München. Die Autobranche wartet seit Jahren auf eine Reform der Kfz-Steuer. Automobilwoche sprach darüber mit Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie.
"Das wäre ein ökologischer Treppenwitz"
VDA-Präsident Matthias Wissmann fordert, auch den Altfahrzeug-Bestand in eine Reform der Kfz-Steuer einzubeziehen.
Herr Wissmann, wie müsste eine CO2-basierte Kfz-Steuer gestaltet sein, um die Nachfrage nach klimafreundlichen Autos zu stimulieren?
Die Grundidee ist, Neufahrzeuge mit vergleichsweise geringen CO2-Werten zu entlasten und Pkw, die unter einem bestimmten Schwellenwert liegen, für einen gewissen Zeitraum von der Kraftfahrzeugsteuer freizustellen. Bei den Neufahrzeugen sollte jedes Gramm CO2 gleich belastet werden, das heißt, wir plädieren für einen linearen Verlauf der Steuersätze.
Wo sollte Ihrer Ansicht nach der Schwellenwert für die Steuerbefreiung liegen?
Wir sehen die Grenzwerte in der Größenordnung von 110 bis 120 Gramm. Darüber kann man ebenso reden wie über die Frage des Einführungßeitpunkts. Klar ist aber, dass man die Fahrzeuge mit den geringsten Werten von der Steuer freistellen muss, wenn man Anreize für den Klimaschutz schaffen will. Der durchschnittliche Käufer von kleinen und mittleren Volumenmodellen verfügt über ein Einkommen von weniger als 2000 Euro. Wenn er durch die neue Kfz-Steuer in Kombination mit einem niedrigen Benzinverbrauch mehrere Hundert Euro im Jahr sparen kann, überlegt er sich natürlich den Kauf eines Neuwagens.
Ein großer Streitpunkt ist die stärkere steuerliche Belastung von Altfahrzeugen. Wie stehen Sie dazu?
Eine Steuerreform, die den Altbestand überhaupt nicht einbezieht, halte ich für einen ökologischen Treppenwitz. Wer die anspruchsvollen Klimaschutzziele erreichen will, muss zumindest für eine gewisse Zeit ältere Fahrzeuge mit hohen Emissionen moderat belasten. Dabei sollte eine zusätzliche Belastung im Wert einer halben Tankfüllung möglich sein. Eine Verjüngung des Altbestandes um ein Jahr würde die Einsparung von 800 Millionen Liter Kraftstoff beziehungsweise zwei Millionen Tonnen CO2 im Jahr bringen.
In keinem Land Europas wird der Altbestand belastet. Warum in Deutschland?
Weil wir das bei der letzten Kfz-Steuerreform Mitte der 90er-Jahre mit großem Erfolg getan haben. Diese Reform, die ich als damaliger Bundesverkehrsminister auf den Weg gebracht habe, war umwelt- und industriepolitisch ein großer Erfolg. Durch die steuerliche Belastung der alten Dreckschleudern haben wir die Emissionen deutlich gesenkt und über mehrere Jahre hinweg den Absatz von verbrauchsärmeren Neufahrzeugen angekurbelt. Es spricht also nichts dagegen, das damalige Modell an die heutigen CO2-Ziele anzupassen. Dazu darf die Politik aber nicht bei jedem Aufkommen von Populismus zurückschrecken.
Rechnen Sie nach der jüngsten Diskussion überhaupt noch damit, dass die neue Kfz-Steuer 2009 in Kraft treten kann?
Das Thema ist meiner Ansicht nach noch nicht verloren. Sowohl die Bundeskanzlerin als auch andere politische Kräfte wollen die Neuordnung. Bis zur Sommerpause Ende Juni sollten allerdings die Grundsatzentscheidungen gefallen sein. Bereits jetzt sorgt das jahrelange Gezerre für eine hochgradige Verunsicherung der Autokäufer. Dabei sollte die Politik auch daran denken, dass der deutsche Autohandel und das Kraftfahrzeuggewerbe, die im Gegensatz zu den Automobilherstellern nicht vom Export profitieren können, seit Jahren unter der lahmenden Binnenkonjunktur leiden. Mit Sorge beobachte ich aber den wachsenden Populismus.
Welche Erfahrungen haben die deutschen Autobauer in Märkten gesammelt, die eine solche Steuer eingeführt haben, wie Großbritannien und Frankreich?
Es ist noch zu früh für eine abschließende Bewertung. Wir haben aber festgestellt, dass vor der Einführung der CO2-Steuer Fahrzeuge, die hoch belastet werden sollten, Ende 2007 noch einmal stark nachgefragt wurden. In der Folge gingen die Verkäufe in den ersten drei Monaten dieses Jahres zurück. Die Frage ist, ob sich das über das gesamte Jahr hinweg ausgleicht.
Wie geht es nach dem E10-Debakel mit den Biokraftstoffen weiter?
Die Bundeskanzlerin hat ja vor wenigen Tagen erklärt, dass sie an der europäischen Biokraftstoffstrategie, also der Beimischung von zehn Prozent bis 2020, festhalten will. Damit ist auch der fünfprozentige Anteil, der bisher bei der EU-Kommission bei der CO2-Regulierung für Biosprit vorgesehen war, weiter gesichert. Trotzdem bin ich nicht glücklich über die Sprunghaftigkeit der deutschen Politik beim Biosprit.
Das Gespräch führten Matthias Krust und Guido Reinking
Das gesamte Interview lesen Sie unter
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