München. Der amerikanische Kongress steht vor einer schwierigen Entscheidung: Soll er den drei großen US-Herstellern mit Krediten helfen? Oder tatenlos zusehen, wie sie kollabieren? Bei der Entscheidungsfindung könnte helfen, sich einen ähnlich gelagerten Fall aus der Historie ins Gedächtnis zu rufen: 40 Fabriken, ein gutes Dutzend Automarken, hunderttausende von Arbeitsplätzen standen auf dem Spiel – Mitte der 70er Jahre in Großbritannien. British Leyland war bankrott. Die einzige Rettung für den damals größten europäischen Autobauer war 1975 die Verstaatlichung, samt so klangvoller Namen wie Morris, Mini, Austin, Rover, MG und Triumph. 11 Milliarden Pfund (nach heutiger Währung) steckte die britische Regierung nach 1975 in den maroden Autokonzern, der von streitbaren Gewerkschaften, Missmanagement und sprichwörtlichen Qualitätsproblemen („British Elend“) ruiniert worden war.
Kommentar: Das Elend von Leyland – nun trifft es GM
Die Geschichte wiederholt sich also doch: Auch General Motors, Chrysler und Ford haben ihre Krise größtenteils selbst verschuldet: Sie haben mit der Gewerkschaft UAW nicht wettbewerbsfähige Tarifverträge geschlossen und über Jahrzehnte lausige Qualität produziert. Damit haben sie erfolgreichen Importeuren wie Toyota, Honda und Hyundai die Tür zu den US-Kunden weit geöffnet. Über das Missmanagement der „Detroit Three“ ließen sich dicke Bücher schreiben. Man denke nur an die missglückte Allianz von Fiat und GM. Wie konnte Rick Wagoner als Vorstandschef eine solche Fehlentscheidung überleben?
Ähnliche Katastrophen spielten sich in den 70ern in England ab, als das Leyland-Management Jahr um Jahr die Qualitätsprobleme nicht in den Griff bekam, die falschen Autos zur falschen Zeit produzierte, unproduktive Werke aus Angst vor den Gewerkschaften viel zu lange weiter arbeiten ließ. Aber wie ging es mit Leyland weiter? In den Achtzigern gab es ein paar Jahre des Erfolgs – die Kooperation mit Honda ließ zumindest die Produktqualität steigen.
Premierministerin Margaret Thatcher reprivatisierte das zur Austin Rover Group umfirmierte Unternehmen nach einem beispiellosen Sanierungsprozess 1988 – bis mit dem Einstieg von BMW 1994 der Niedergang von neuem einsetzte und nicht mehr aufzuhalten war. 2005 kam dann das endgültige Ende. Die Insolvenzmasse ging für ein Butterbrot nach China, das letzte Werk in Birmingham wurde geschlossen, Mini und Land Rover machen unter rettenden Konzerndächern weiter.
Die Frage vor dem Hintergrund dieser Entwicklung ist: Hätte die britische Regierung Leyland schon 1975 untergehen lassen sollen? Waren die 11 Milliarden Pfund gut investiert, konnten sie doch den Niedergang nur verzögern? Immerhin hat sich die marode Firma noch 30 Jahre über Wasser gehalten.
British Leyland beschäftigte 1975 fast 200.000 Menschen. Hinzu kam rund die doppelte Anzahl bei Zulieferern. Als MG Rover 2005 dicht machte, gab es dort nur noch 6300 Mitarbeiter. Auch der Zahl der GM-Mitarbeiter sinkt seit Jahren. Und sie wird weiter sinken. Diese Menschen von heute auf morgen in die Arbeitslosigkeit zu entlassen, kann für die US-Regierung keine Option sein. Schon in den Siebzigern rechnete sich die damalige Labor-Regierung aus, dass es teurer wäre, den Leyland-Arbeitern Arbeitslosengeld zu zahlen, als die Firma mit Krediten zu stützen.
Ähnlich müsste es die US-Regierung sehen. Der Kollaps von GM, Ford und Chrysler muss aufgehalten werden. Zumindest, um Zulieferern, Händlern und Arbeitern Zeit zu geben, sich neu zu orientieren und überlebensfähige Firmenteile – wie Opel – zu verkaufen. Wer glaubt, er könne aus General Motors mit staatlichen Hilfen ein kerngesundes Unternehmen machen, sollte sich die Geschichte von Leyland ansehen.
