Es gibt im Bereich Elektromobilität erst wenige spezifische Angebote in der Ingenieursausbildung. Deshalb haben wir einen speziellen Studiengang Mechatronik so ausgelegt, dass die Industrie und vor allem die Zulieferer mit den jungen Akademikern etwas anfangen können.
"Bei Elektro-Autos muss man mutiger sein“
Elektrofahrzeugen wird eine große Zukunft vorhergesagt. Die Autoindustrie sucht händeringend nach speziell für Elektro-Autos ausgebildeten Ingenieuren. An der Fachhochschule Kiel wurde dafür im Mai ein neues Kompetenzzentrum Elektromobilität geschaffen. Automobilwoche sprach mit dem Ko-Initiator der Zentrums, Professor Ronald Eisele.
Herr Eisele, was waren die Motive der FH Kiel, ein eigenes Kompetenzzentrum Elektromobilität zu gründen?
Welche Kompetenzen sind an der FH auf dem Gebiet der Elektro-Autos vereint?
Hier ist alles versammelt, um ein Elektro-Auto zu bauen. Wir haben unsere Fähigkeiten aus den Fachbereichen Maschinenwesen sowie Informatik und Elektrotechnik gebündelt. Wir in der Mechatronik kümmern uns vor allem um die elektrischen Komponenten des Antriebs. Das umfasst die Batterie mit ihrem raffinierten Lademanagement, den Elektromotor und nicht zuletzt den Frequenzumrichter, der das am meisten belastete Element in Elektrofahrzeugen ist. Dort spielen die wichtigen Themen Lebensdauer, Zuverlässigkeit und thermisches Management hinein.
Kommen solche Themen in der klassischen Ausbildung zum Maschinenbauer mit der Ausrichtung Fahrzeugbau nicht auch schon vor?
Das sind Themen, die die Maschinenbauer bisher eigentlich nicht gelernt haben. Das geforderte Wissen ist sehr breit und reicht vom drehenden Motor bis hin zum Halbleiter. Nicht zuletzt ist in der Elektromobilität ein neues Sicherheitsdenken erforderlich, weil wir es mit Spannungen von mehreren Hundert Volt zu tun haben. Bisher endete die Welt der Mechatroniker bei den Gabelstaplern, wo mit 90 Volt gearbeitet wird.
Was erwartet die Industrie von jungen Ingenieuren, die sich auf den Bereich Elektromobilität spezialisieren?
Neben einem soliden theoretischen Hintergrund vor allem die Fähigkeit, dieses Wissen auf ein praktisches Ziel auszurichten. Das müssen wir besser machen in der Ausbildung, denn die Industrie sucht keine Wissenschaftler, die umfangreiche Diplom- und Doktorarbeiten schreiben, sondern die bei industriellen Aufgabenstellungen gezielt Lösungen generieren. Und das, glaube ich, kann unser Kompetenzzentrum in besonderer Weise.
Welche Entwicklung wird das Elektro-Auto nach Ihrer Einschätzung in den kommenden Jahren in Europa und weltweit durchlaufen?
In den vergangenen 15 Jahren verlief die Entwicklung so langsam, dass die meisten Automobilhersteller ihre bestehenden Arbeitsgruppen wieder eingestellt haben. Jetzt aber geraten sie unter Zugzwang, da der potenzielle Markt für Elektroautos stark gewachsen ist. Einer Opel-Studie zufolge sind 80 Prozent der deutschen Bevölkerung jährlich weniger als 5000 Kilometer im Auto unterwegs. Das kann man wunderbar im Elektro-Auto bewältigen.
Welche Eigenschaften werden die ersten serienreifen E-Cars aufweisen müssen, um im Markt Chancen zu haben?
Ich sehe zunächst den elektrischen Stadtflitzer als Chance für die Industrie. Die Kunden werden Umsteiger von konventionellen kleinen Zweitwagen sein. Diese Autos sollten zwei plus x Sitze haben, weil man den Berufsweg und den Kindertransport sonst schlecht bewältigen kann.
Welche Berufsaussichten erwarten Sie für die ersten Absolventen des Kompetenzzentrums Elektromobilität?
Wir kooperieren schon länger mit einer Reihe namhafter Firmen und werden dort alle unsere Projektingenieure unterbringen können. Dazu gehören zum Beispiel Bosch, Danfoss Silicon Power, Jungheinrich, Continental oder auch Kristronics in Flensburg. Es gab im Zuge der Wirtschaftskrise zwar ein paar Monate des Abwartens, das scheint aber schon wieder vorüber zu sein.
Viele Fachleute sind der Ansicht, dass die japanische Industrie und Forschung beim Thema Elektromobilität uneinholbar voraus sind. Teilen Sie diese Einschätzung?
Da muss man differenzieren. Was fertige Produkte angeht, so sind uns die Japaner davongelaufen. Aber was die Grundlagen der Leistungselektronik angeht, die überhaupt erst ein lange nutzbares Elektrofahrzeug ermöglicht, da haben wir bessere Voraussetzungen als alle Japaner, und wir sind darin auch besser. Wir müssen diese Fähigkeiten nur in Richtung Automobilkomponenten drehen, dann können wir mühelos unsere japanischen Mitbewerber Toyota, Honda und Mitsubishi einholen.
Warum sind dann die deutschen Hersteller nicht schon heute bei den Elektro-Autos weiter vorn?
Die deutschen Autohersteller müssen immer sehr sicher sein, dass ein neues Thema einschlägt. Und die OEMs wollen ohnehin das am liebsten machen, was sie schon immer gut konnten. Bei Elektrofahrzeugen muss man aber etwas mutiger sein. Die deutschen Hersteller waren in diesem Bereich ja schon einmal mutig. Es gab einen Citystromer von Volkswagen und andere Beispiele. Diese Autos waren allerdings noch nicht praxistauglich. Inzwischen haben wir aber die Lithium-Ionen-Batterie, und auch in Deutschland ist diese Schlüsseltechnik auf Produktionsniveau verfügbar.
Bietet diese Entwicklung nicht sehr gute Berufschancen für Mechatroniker mit Elektrofahrzeug-Kompetenz?
Große Hersteller wie Renault, VW, BMW und Daimler suchen zurzeit nach Zulieferern für ihre Elektrovorhaben. Und die Zulieferer suchen nach geeigneten Ingenieuren. Auch die Hersteller suchen Personal. Wir wurden jüngst von Renault gefragt, ob wir französische Ingenieure im Bereich Elektromobilität ausbilden können.
Mit dem Elektroauto kommen auch neue Player ins Automotive-Geschäft. Spüren Sie das auch an der Fachhochschule?
Das sehen wir sehr deutlich. Es gibt erprobte Elektrotechnikhersteller, die neue Märkte in der Automobilbranche sehen. Beispiel Ladetechnik bei Lithium-Ionen-Batterien: Kein klassischer Automobilhersteller kann das und fängt deshalb bei null an. Aus diesem Grund trauen sich neue Anbieter in diesen Bereich und fragen bei uns im Kompetenzzentrum nach Kontakten.
Ist das Elektroauto womöglich auch eine Chance für Nischenhersteller oder für Auftragsfertiger wie Karmann?
Ganz sicher. Denn Elektroautos werden zunächst nicht auf einer Volumenplattform in Millionenstückzahlen produziert, sondern eher im Bereich von 10.000 bis 20.o00 Einheiten jährlich. Das können auch kleinere Firmen zu vernünftigen Kosten realisieren.
