Bosch kann Verbrauch halbieren

Boxberg. Der Automobilzulieferer Bosch sieht im Verbrennungsmotor noch großes Potenzial hinsichtlich Effizienzsteigerung und Emissionsreduzierung: "Wir können CO2-Ausstoß und Verbrauch beim Benzin- und Dieselmotor um 25 Prozent bis 30 Prozent senken“, prognostiziert Bernd Bohr, Leiter der Kfz-Technik-Sparte. Dies erfordere ein Zusammenspiel verschiedener Maßnahmen wie Downsizing, Turboaufladung, Start-Stopp-System sowie die Rückgewinnung von Bremsenergie.

Der Benziner des Jahres 2015 wird den Bosch-Ingenieuren zufolge 5,5 Liter und damit 29 Prozent weniger verbrauchen als ein Motor in einem heutigen Auto der unteren Mittelklasse mit Saugrohreinspritzung und 100 Kilowatt Leistung. Der CO2-Ausstoß würde damit von 182 auf 130 Gramm pro Kilometer sinken. Ein Dieselfahrzeug (heutiger Referenzmotor: 5,4 Liter Verbrauch und 144 Gramm CO2) würde auf einen CO2-Ausstoß von 97 Gramm und eine Verbrauchseinsparung von einem Drittel auf 3,6 Liter kommen. "Dabei unterscheiden sich Otto- und Dieselmotoren hinsichtlich ihrer Größe und Parameter kaum“, so Rolf Leonhard, der bei Bosch für den Geschäftsbereich Dieselsysteme verantwortlich ist.

Beide Motoren werden durch extremes Downsizing nur noch über drei Zylinder und einen Hubraum zwischen 1,1 und 1,2 Liter verfügen – bei gleicher Leistung wie der heutige Saugmotor. "Die Mehrkosten für die aufwendigeren Antriebe rechnen sich über niedrigere Kraftstoffkosten nach spätestens drei Jahren“, ist Bohr überzeugt. Außerdem werde sich die Dieseltechnik in den unteren Segmenten auch mit künftigen Abgasnormen nicht verteuern.

Einsparungen von rund 40 Prozent hält man bei Bosch durch die zusätzliche Hybridisierung für möglich. Kommen dann noch Optimierungen am Fahrzeug selbst hinzu – etwa die Verringerung des Luftwiderstands, ein geringeres Fahrzeuggewicht sowie ein verminderter Rollwiderstand der Reifen –, könnte der Normverbrauch auf rund 3,8 Liter beim Benziner und auf rund 2,6 Liter beim Diesel sinken. "Ein derartig optimiertes Auto wird alles in allem 50 Prozent und mehr Kraftstoff gegenüber heute einsparen“, so Leonhard.

Allerdings lohnt sich nach Einschätzung von Bosch ein sogenannter Vollhybrid, der über eine gewisse Distanz rein elektrisch fahren kann, aus wirtschaftlicher Sicht kaum: Dieser dürfte ungefähr das Anderthalbfache eines künftigen, hoch effizienten Dieselmotors kosten. "Klein- und Mittelklassewagen lassen sich mittels konventioneller Techniken kostengünstiger auf die künftig geforderten CO2-Grenzwerte bringen“, so Wolf-Henning Scheider, Bereichsvorstand Gasoline Systems. Bei Oberklassefahrzeugen könnte der Hybrid eventuell Sinn machen. Entsprechend gering dürfte laut Bosch der Marktanteil für Hybridund Elektrofahrzeuge künftig weltweit ausfallen.

Eine wesentliche Rolle spielen dabei die hohen Kosten für die Lithium- onen-Batterie, die in der Branche allgemein als die Schüsseltechnologie bei der Elektrifizierung des Fahrzeugs angesehen wird. "Selbst in einigen Jahren wird der Preis für solch eine Batterie noch zwischen 8000 und 12.000 Euro liegen – dem Preis eines Kleinwagens“, so Bohr. Um die Batterie schneller wettbewerbsfähig zu machen, wirbt er für eine verstärkte Zusammenarbeit: "Dass in Ländern wie China und Japan die Entwicklung des Elektroantriebs koordiniert wird, sollte zu denken geben.“ In Europa und den USA dürften die Kräfte nicht unnötig zersplittert werden. Dabei kann er sich vor allem Bosch als großen Batterieproduzenten vorstellen.