Duell der Giganten

Wolfsburg/Detroit. Zehn Marken, ein äußerst selbstbewusster Chef: Martin Winterkorn will mit VW den japanischen Rivalen Toyota spätestens 2018 als weltgrößten Autobauer ablösen. Dabei setzt VW anders als Toyota, Ford oder Hyundai, die sich auf maximal zwei Marken konzentrieren, auf eine Mehrmarkenstrategie. Doch die Risiken sind groß. Mehrmarken-Konzerne wie DaimlerChrysler oder General Motors scheiterten grandios. Bei VW sind es derzeit vor allem die spanische Volumenmarke Seat und das britische Luxuslabel Bentley, die dem Vorstand Sorgen machen. Ford-Konzernchef Alan Mulally dagegen verordnete dem defizitären Unternehmen in den vergangenen zwei Jahren eine radikale Abspeckkur – weniger Mitarbeiter, weniger Chefs, weniger Marken, weniger Modellreihen, weniger Werke.

Stattdessen setzt Ford auf eine globale Gleichteile- und Plattform-Strategie mit enormen Synergieeffekten bei Einkauf, Fertigung und Entwicklung – „One Ford“ nennt Mulally das Konzept. Beim Blick auf die wichtigsten Kennzahlen von Ford und VW fällt rasch auf: Zwar verdienten beide Autoriesen im vergangenen Jahr wieder gutes Geld, doch Ford kam dabei mit deutlich weniger Volumen auf ähnliche Ergebnisse. Zudem trugen bei VW hohe Sondereffekte zum Gewinn bei. Aufschlussreich ist vor allem die operative Marge pro verkauftem Auto: Hier liegt Ford klar vor VW.

Auffällig ist auch die große Bedeutung von Audi für den VW-Gewinn. Denn ohne die Ingolstädter ist das operative Ergebnis pro Fahrzeug der Wolfsburger fast nur noch halb so groß wie das von Ford. „Ford ist in diesem Punkt Benchmark“, stellt Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut der Universität Duisburg- Essen fest. Kein Wunder, dass VW-Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch nicht rundum zufrieden ist. Intern räumt er denn auch ein: „Weltweit sind wir nach Absatz bereits die Nummer zwei unter den Automobilherstellern. Bei der operativen Rendite liegen wir hingegen lediglich auf dem siebten Rang.“ Pötschs eindringliche Mahnung an die VW-Manager: „Das ist zur Erreichung unserer für 2018 gesteckten Ziele nicht ausreichend.“

Einer der Schwachpunkte von VW ist die Mitarbeiter-Produktivität. Denn viele Mitarbeiter bedeuten höhere Fixkosten und damit mehr Risiko und weniger Flexibilität. Während 2010 ein Ford- Mitarbeiter im Schnitt 34 Fahrzeuge baute, kamen die VW-Werker gerade mal auf 18. Dennoch hat VW eine Aufstockung der Belegschaft um satte 50.000 Mitarbeiter angekündigt. Damit gehe das Unternehmen hohe Risiken ein, die in schlechteren Zeiten voll durchschlagen könnten, warnt Dudenhöffer. „Bei VW sammeln sich immer mehr Risiken an.“ Ein wesentlicher Grund für die geringere Fahrzeug-Produktivität der Volkswagen-Mitarbeiter ist die weit höhere Fertigungstiefe von VW.

Der deutsche Konzern baut viele Komponenten noch in Eigenregie, die Ford längst an Zulieferer vergeben hat. „Ford ist weit flacher aufgestellt und hat deshalb bessere Margen“, urteilt Dudenhöffer. „Volkswagen dagegen wird immer komplexer.“ Dass die Fabriken des VW-Konzerns im internationalen Vergleich hinten liegen, räumt auch Produktionsvorstand Michael Macht ein: „Wir sind noch nicht da, wo wir hinwollen, aber wir haben uns in den letzten zwei Jahren erheblich nach vorn entwickelt“, sagt er mit Blick auf den Harbour- Report zur Effizienz von Autowerken. Wurde das Habour-Ranking bei VW früher gern als unsachlich abqualifiziert, hat nun ein Umdenken eingesetzt: „Wenn mir ein Werksleiter sagt, der Harbour- Report sei doch eigentlich Mist, dann fliegt er raus“, sagt ein hochrangiger VW-Manager. „Zumindest aus meinem Büro.“

VW weiß um die Risiken seiner Komplexität und will zügig Abhilfe schaffen. Ein wichtiger Ansatz ist etwa der Mitte 2012 startende modulare Querbaukasten. Diese Modulstrategie soll bislang unerreichte Economies of Scale bringen und gilt Winterkorn als „zentraler Wettbewerbsvorteil“. Deutlich im Vorteil ist VW im Vergleich zu Ford auch auf dem Wachstumsmarkt China. Und die Amerikaner werden noch viele Jahre unter ihrer 2006 angehäuften Schuldenlast ächzen. In der Bilanz stehen derzeit noch rund 16 Milliarden Dollar Schulden. VW dagegen hat eine gut gefüllte Kriegskasse. „VW und Ford – der Ausgang dieses Rennens bleibt spannend“, folgert der Autoexperte Stefan Bratzel im Interview.