Dormagen. Der Dormagener Spezialchemiekonzern Lanxess gilt als der Erfinder der 1996 erstmals präsentierten Hybridkonstruktionen aus Metall und Kunststoff. Ihr Potenzial sieht das Unternehmen noch lange nicht ausgeschöpft. Dennoch zeichnet sich bereits der nächste Technologiesprung ab: „Organobleche“ bieten verblüffende Möglichkeiten. Hybridkonstruktionen aus Metall und Hightech-Kunststoffen sind leichter und tragfähiger als Bauteile aus reinem Stahl. Paradebeispiel sind Frontends, wie sie inzwischen von fast allen Autoherstellern verbaut werden. Ein weiterer Vorteil: In Hybridbauteilen lassen sich einfach und kostengünstig viele Funktionen integrieren, etwa Lagerstellen oder Fixierpunkte. Beim Frontend des neuen Focus C-Max beispielsweise konnte so die Zahl der Funktionen um gut 20 erweitert werden. „Stahl ist ein fantastischer Werkstoff, den wir zu nutzen verstehen“, sagt Hartwig Meier, Leiter der Produktentwicklung in der Lanxess-Sparte Semi-Crystalline Products. Ganz ohne Stahl komme ein Auto ohnehin noch lange nicht aus.
„Ich würde noch nicht in einen kompletten Body aus Hightech-Kunststoff gehen, aber es gibt noch viel Potenzial, vor allem bei Composites.“ Mittlerweile werden auch Teile für Dachrahmen und Bremspedale aus Hybridmaterial gespritzt. Sie sind um 40 Prozent leichter und 20 Prozent günstiger als reine Stahllösungen. Mehrere Autobauer und Zulieferer verfolgen derzeit das Ziel, auch Türen, Heckklappen, Hauben und Trägermodule für Panoramadächer aus hybriden Komponenten zu bauen. Eine solche Tür könnte 20 Prozent leichter sein als eine Stahlausführung. Zudem könnte sie alle erforderlichen Befestigungen für Schloss, Lautsprecher, Airbags und Spiegel aufweisen.
Wegen der komplexen Strukturen und der Crasherfordernisse gilt dies aber noch als technologische Herausforderung. Selbst Motorölwannen, Quer- und Längsträger sowie Schweller für die Bodengruppe aus Hybridmaterial sind in der Entwicklung. Der nächste Schritt wird Meier zufolge eine grundlegende Neuerung beim Zusammenfügen von Metall und Kunststoff sein: Bislang werden die Werkstoffe meist nur formschlüssig verklammert – künftig sollen sie zusätzlich verklebt werden. „Das kann sofort 20 Prozent mehr Steifigkeit bringen“, so Meier. Derzeit entwickelt Lanxess gemeinsam mit Partnern einen geeigneten Klebstoff. In zwei bis drei Jahren soll das geklebte Composite die Serienreife haben. Aber auch das ist noch nicht das Ende der Entwicklung: Anstelle des Metalls können in Hybridkomponenten nämlich sogenannte Organobleche treten. Sie bestehen aus einer Polyamid-Matrix, die mit einem Glasfasergewebe verstärkt ist. Diese reinen Kunststoffteile sind sogar zehn Prozent leichter als ein Bauteil aus Aluminium.
