Detroit. Nur zwei Jahre nach ihrer Existenzkrise haben die amerikanischen Autobauer in ihrem Heimatmarkt zum ersten Mal seit 1988 wieder Marktanteile zurückgewonnen. 2011 legte ihr Absatz um gut acht Prozent zu, bis Ende November kamen die „Detroit Three“ damit auf einen Anteil von 47,2 Prozent – nach 45,1 Prozent im Vorjahreszeitraum. Zwar gestehen Ford, General Motors und Chrysler ein, dass sie diesen Erfolg auch den Rückschlägen der japanischen Rivalen infolge des Tsunamis verdanken. Dennoch jubelt die US-Wirtschaftspresse: Der Gesamtmarkt erreichte 2011 rund 12,8 Millionen Einheiten – nach nur 11,6 Millionen im Vorjahr. Dazu verhalfen der Branche niedrige Zinssätze, ein massiver Erneuerungsbedarf und sinkende Spritpreise.
Für 2012 rechnen Analysten mit einem Absatz von 13,5 Millionen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, viele sehen sogar die 14-Millionen-Grenze in Reichweite. Mindestens so wichtig wie die blanke Absatzzahl ist die gewonnene Erfahrung der Autobauer: „Die Industrie hat sich auf Produktionsniveaus eingependelt, die extreme Incentives nicht mehr nötig machen“, sagt Jeff Schuster, Analyst beim Beratungsunternehmen LMC Automotive. Fakt ist: Der Durchschnittsrabatt auf dem US-Markt sank 2011 um 74 Dollar auf 2700 Dollar pro Fahrzeug. Gut tut den US-Herstellern zudem die Renaissance der profitablen SUVs: Das Segment legte 2011 bei Ford um 29 Prozent zu, bei Chrysler zogen die Jeep-Verkäufe sogar um 50 Prozent an.Auch deutsche Automanager sehen in Nordamerika wieder interessante Perspektiven: „Der amerikanische Markt ist immer noch der weltweit zweitgrößte, und er wächst schneller als erwartet“, sagt Arndt G. Kirchhoff, Chef der Automotive-Sparte des Zulieferers Kirchhoff. Mut schöpft der Manager aus der Tatsache, dass die Verschrottungsquote in den USA noch immer über der Neuanschaffungsquote liegt. Kirchhoff hat sich deshalb schon einmal in Stellung gebracht: 2011 übernahmen die Sauerländer den kanadischen Zulieferer Van-Rob. „Grundsätzlich ist das Thema Leichtbau in Nordamerika noch ganz am Anfang, da können wir mit unseren europäischen Konzepten noch eine Menge bewegen“, ist Kirchhoff überzeugt. Er ist sich sicher, dass die Kunden inzwischen bereit sind, für die kostspieligere Leichtbau-Technik zu zahlen. „Die Endkunden fragen nach effizienteren Fahrzeugen, das kann man nicht mehr zurückdrehen.“Hoffnungsvoll stimmt, dass die US-Hersteller die neue Aufbruchphase für neue Konzepte nutzen: Exemplarisch wird das im GMFertigungswerk Spring Hill im Bundesstaat Tennessee sichtbar. Nach dem Beinahe-Aus vor drei Jahren gilt das Werk heute als Vorzeigeobjekt. Seit 2009 investierte GM fast 700 Millionen Dollar, um die starre Fertigung massiv zu flexibilisieren. Großen Anteil an den neuen Perspektiven der US-Autobauer hat eine im Oktober geschlossene Vereinbarung der „Detroit Three“ mit der Gewerkschaft UAW, die nie da gewesene Flexibilisierungen ermöglicht und den durchschnittlichen Stundenlohn bei Ford von 78 auf 58 Dollar und bei GM auf 56 Dollar senkte. General Motors sicherte im Gegenzug zu, allein in diesem Werk in den kommenden vier Jahren 1800 neue Jobs zu schaffen – konzernweit hat GM sogar 6400 neue Stellen angekündigt. Bei Chrysler sollen 2100 Mitarbeiter an Bord geholt werden, bei Ford sogar mehr als 12.000. Der Deal mit der UAW ermöglicht darüber hinaus die Rückholung verloren geglaubter Produktionskapazitäten aus Mexiko in die USA.America reloaded
Der US-Automarkt wächst stärker als gedacht, die Verbraucher kaufen wieder größere Fahrzeuge – und zugleich sparsamere. Damit eröffnen sich Chancen für deutsche Hersteller und Zulieferer.
