Erfindergeist mit Risiken

München. Egal ob Vans, Cabriolets, SUVs, Geländewagen, Supersportwagen oder Crossover-Modelle - auf der Automesse IAA in Frankfurt werden die Autohersteller den Besuchern auch 2007 wieder ein Feuerwerk an Modellneuheiten und -varianten präsentieren. Anscheinend ist keine Nische zu klein, um sie nicht doch noch mit einem Fahrzeug besetzen zu können. Doch die Fragmentierung des Markts und die stärkere Orientierung an emotionalen Kaufgründen erhöhen die Nachfrageschwankungen bei einzelnen Automodellen.

Im Zuge dieser Diversifizierung wird immer mehr Wertschöpfung an die Zulieferer verlagert. So prognostizieren die Unternehmensberatung Roland Berger und der Verband der Automobilindustrie (VDA), dass bis zum Jahr 2010 mehr als die Hälfte aller Entwicklungsleistungen im Produktentstehungsprozess von den Zulieferern geleistet werden wird. Im Jahr 2000 lag der Wert noch bei rund einem Drittel.

Branchenexperten fürchten jedoch, dass die Teilelieferanten damit zum Teil überfordert sein könnten. "Wenn einerseits die individuelle Risikoabwägung einzelner Zulieferer entscheidend für ihre Investitionen in Innovation bleibt und andererseits das Risiko von Mengenschwankungen steigt, wird sich zwangsläufig Zurückhaltung breit machen", fürchtet beispielsweise Andreas E. Zielke von der Unternehmensberatung McKinsey & Company. "Aus meinen Gesprächen mit Managern der Branche weiß ich, dass der Schuh ordentlich drückt", betont der weltweite Leiter des McKinsey-Automobilsektors. Speziell für die deutsche Automobilindustrie, die davon lebe, ihren Kunden nicht das billigste, sondern das beste Fahrzeug anzubieten, wäre eine solche Innovationszurückhaltung langfristig verhängnisvoll.

Bernhard Braungart, Leiter Automotive Practice bei der Unternehmensberatung BrainNet, fürchtet zudem eine weitere Konsolidierungswelle in der Zulieferindustrie, weil kleinere Unternehmen durch das gestiegene Risiko zusätzlich unter Druck geraten.

Doch nicht alle Experten sehen die Situation so ernst für die Zulieferer. Wolfgang Bernhart, Partner im Automotive Competence Center der Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants, sieht das größere Risiko "eher für einige deutsche Fahrzeughersteller, denen bestimmte Innovationen schlichtweg nicht mehr als Erste angeboten werden."

Doch wie schätzen die Zulieferer selbst die Gefahr durch schwer kalkulierbare Abrufe ein? "Innovationen können nur erfolgreich realisiert werden, wenn sie auf einer wirtschaftlichen Volumenbasis kostenoptimiert aufbauen. Ohne entsprechende Skaleneffekte und die damit verbundene Planungssicherheit lassen sich Innovationen nicht wirtschaftlich realisieren", formuliert beispielsweise Hans-Georg Härter, Vorstandsvorsitzender von ZF Friedrichshafen.

"Bei auftretenden Minderabnahmevolumina, die deutlich unter den vertraglich vereinbarten Stückzahlen liegen, muss es möglich sein, Preisanpassungen durchzusetzen", lautet seine Forderung. "Sollte ein Risikoausgleich zwischen Fahrzeugherstellern und Zulieferern mittelfristig nicht erfolgen, so könnte die deutsche Zulieferindustrie merklich an Innovationskraft einbüßen", befürchtet Härter.

Er sieht gar die Gefahr, dass sich Unternehmen "immer häufiger scheuen werden, komplette Entwicklungsaufträge von den Fahrzeugherstellern zu übernehmen. Die Folgen wären im schlimmsten Fall Arbeitsplatzabbau und Produktionsverlagerungen in Billiglohnländer", skizziert er ein bedrohliches Szenario.

Optimistischer schätzt die Lage hingegen Peter Rieth von Continental Automotive Systems ein. Der Leiter Technologie und Zukunftsentwicklung sieht Autohersteller und Zulieferer auf einem guten Weg, um der Herausforderung größerer Modellvielfalt zu begegnen: "Zunächst einmal lösen die Automobilhersteller und -zulieferer ihre bisherige Plattform- durch eine Modulstrategie ab. Daraus ergibt sich die Entwicklung skalierbarer Produkte und von Baukastensystemen sowie die Einführung von Industriestandards." Auch Markus Flik, Vorsitzender der Geschäftsführung des Kühlerspezialisten Behr, setzt auf modulare Baukastensysteme. Da ein Modul dabei in mehreren Derivatbaureihen zum Einsatz gelangt, werde das Absatzrisiko gestreut.

Franz-Xaver Reif, Leiter Produktion Interieur weltweit bei Dräxlmaier, beurteilt die Situation ebenfalls optimistisch: "Ist die Innovation wirklich gut, sollte es dem Zulieferer auch gelingen, diese bei mehreren Fahrzeugherstellern in Aufträge umzuwandeln. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass keine Exklusivität mit einem einzelnen Autohersteller vereinbart wurde."

Eine Gefahr für die Zulieferer sieht er eher darin, dass Schutzrechte des Unternehmens verletzt und die Innovationen Wettbewerbern zugänglich gemacht werden. "Wenn sich die Strategie ,fast follower' besser rentiert als Erfindergeist, werden Forschungs- und Entwicklungsgelder gekürzt." Die Folgen seien fatal: "Die Innovationskraft wird geschwächt, und auf längere Sicht würden von einer solchen Entwicklung weder die Fahrzeughersteller noch innovative Zulieferpartner profitieren."

Wie die Zulieferer die Autohersteller in ihrer Verlässlichkeit einschätzen, zeigt eine Studie unserer Schwesterzeitschrift Automotive News Europe: Während Toyota und BMW in der Zulieferergunst weit vorn stehen, werden vor allem die US-Autobauer Chrysler, Ford und General Motors von den Teilelieferanten kritisiert. Die drei Hersteller erhalten insbesondere bei der Preispolitik, den technischen Fähigkeiten und der Bewahrung geistigen Eigentums schlechte Noten.