„Technologie von Mercedes muss auf Anhieb sitzen“

BMW punktet in der Klimadiskussion mit „efficient dynamics“, Audi bringt die Direkteinspritzung und so genannte "Effizienzmodelle". Dagegen ist von Mercedes zumindest auf der Benzinseite wenig zu hören. Täuscht der Eindruck?

Man kann neue Technologien leicht werbewirksam ankündigen. Entscheidend ist letztlich, ob der Kunde auch etwas davon hat. Die neue Technik muss nicht nur im alltäglichen Einsatz die versprochenen Verbrauchseinsparungen bringen. Sie muss auch ausgetestet sein. Sonst läuft man Gefahr, dass Qualitätsprobleme auftreten. Von Mercedes-Benz erwartet der Kunde, dass neue Technologien auf Anhieb sitzen.

Nehmen Sie denn die Technologie-Angebote Ihrer Wettbewerber nicht ernst?

Natürlich nehmen wir diese Angebote ernst. Ich glaube aber, dass das Thema Kohlendioxidreduzierung weit über Direkteinspritzung, Start-Stopp-Systeme und Bremskraft-Rückgewinnung hinausgeht. In den nächsten Jahren wird der Anbieter am überzeugendsten sein, der dem Kunden flexible und auf seinen Einsatzzweck angepasste Lösungen anbieten kann. Das kann einmal der Dieselmotor, ein anderes Mal die Benzin-Direkteinspritzung und im Stadtverkehr der Hybridantrieb sein.

Sie können doch aber nicht ernsthaft glauben, dass sich mit dem Hybridantrieb der Flottenverbrauch senken lässt?

Dafür reicht es natürlich nicht, im Jahr ein paar tausend Hybrid-Fahrzeuge zu verkaufen. Stattdessen müssen wir sparsame und bezahlbare Technologien flächendeckend in den Volumenbaureihen anbieten.

Wann kommen diese Technologien denn in nennenswerter Zahl in Ihre Fahrzeuge?

Wir werden in einem Zeitraum von zwei Jahren die Benzin-Direkteinspritzung mit einem signifikanten Volumen am Markt haben. Diese Technologie wird in allen Benzin-Motorengenerationen kommen. Auch Start-Stopp und die Rekuperation von Bremskraft werden wir bringen.

Warum dauert das noch so lange, wo Ihre Wettbewerber das zum Teil schon serienmäßig und ohne Aufpreis anbieten?

Der Kunde soll in den Genuß der Kraftstoffeinsparung kommen, ohne dass er im Fahrbetrieb negative Auswirkungen spürt. Die Mercedes-Lösungen werden sich von den anderen unterscheiden, die zwar unter dem gleichen Oberbegriff laufen, aber längst nicht befriedigend sind. Ich denke da zum Beispiel an Start-Stopp-Systeme, die beim Startvorgang ruckeln oder hörbare Geräusche von sich geben.

Befürchten Sie nicht, dass der Kunde bei den zahlreichen Optionen überfordert sein könnte?

Dies ist sicher möglich. Deshalb müssen wir über modular und miteinander kombinierbare Technologiebausteine verfügen. Außerdem hat der Vertrieb die große Aufgabe, dem Kunden durch gute Beratung das für seinen Einsatzzweck optimale Fahrzeug anzubieten.

Welche Auswirkungen werden die umweltfreundlichen Antriebe auf die Fahrzeugpreise haben?

Alle Maßnahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen führen zu erheblichen Mehrkosten. Wir als Hersteller müssen zumindest den Versuch machen, einen Teil dieser Kosten vom Kunden wieder zu erhalten. Im Premiumsegment sind neue Technologien tendenziell wahrscheinlich besser durchsetzbar als im Volumensegment.

Trotz der hohen Entwicklungskosten wollen Sie die Profitabilität weiter steigern. Wie geht das?

Wir haben bereits erhebliche Fortschritte bei der Produktivität, den Qualitätskosten und auf der Materialseite erzielt. Es gibt aber überall noch Potenzial - etwa durch die konsequente Umsetzung unserer Modulstrategie. Wir werden deshalb unser Ziel mit einer Umsatzmarge von zehn Prozent im Schnitt eines Zyklus erreichen.

Welchen Beitrag müssen dazu Ihre Zulieferer leisten?

Im gegenwärtigen Teilespektrum sind knapp zwei Drittel der Einsparungen, die wir uns bei den Materialkosten vorgenommen haben, bereits realisiert. Weitere Einsparungen sind danach durch ein geändertes Teilespektrum im Rahmen der Modulstrategie möglich. Wir werden aber weiterhin nicht nach der Rasenmähermethode vorgehen, sondern uns die Einsparpotenziale individuell anschauen und gemeinsam mit unseren Lieferanten besprechen.

Werden Sie, nachdem des Effizienzsteigerungs- und Kostensenkungsprogramm CORE praktisch beendet ist, wieder etwas Ähnliches starten?

Es wird sicher kein CORE hoch zwei geben. Zur Zeit arbeitet eine Reihe von Führungskräften intensiv an einem Maßnahmenpaket für die weitere Optimierung, zu dem nicht nur Kosteneinsparungen, sondern auch Ansätze zur Umsatzsteigerung gehören. Bis diese Arbeit endgültig abgeschlossen ist, dürften noch einige Monate vergehen. Und dann werden wir auch entscheiden, ob wir dem Ganze wieder einen Namen geben oder ob das im Rahmen der Tagesarbeit läuft.

Wo sehen Sie denn noch Wachstumspotenzial für die Marke Mercedes-Benz?

Chancen gibt es sicher in Asien und Osteuropa. Deshalb müssen wir uns die Frage stellen, ob wir nicht eines Tages die Produktion in China weiter aufbauen und die Bausatzmontage in Indien irgendwann zu einem vollen Werk mit lokalen Zulieferern ausbauen. Wenn der Markt in Osteuropa weiter zulegt, wäre dort der Aufbau eines neuen Werkes ebenfalls prinzipiell eine Option.

Gibt es in Asien auch Chancen für einen Kleinwagen der Marke Mercedes-Benz?

Wir werden das Kleinwagen-Segment ganz sicher nicht aufgeben - auch nicht im Hinblick auf Marktpotentiale in Asien. Ich denke durchaus, dass ein Nachfolger der A- und B-Klasse in Osteuropa oder Asien eine Nische finden kann und wir dort präsent sein werden. Das könnte dann auch eine lokale Produktion beinhalten.

Wäre dabei auch die Zusammenarbeit mit einem andern Hersteller möglich?

Wir müssen für die nächste A- und B-Klasse Skaleneffekte mit anderen Mercedes-Baureihen erschließen. Das betrifft das Fahrzeug insbesondere, aber auch die Komponenten. Grundsätzlich wollen wir von den Einzellösungen, wie wir sie in der aktuellen Baureihe haben, wegkommen. Diese sind angesichts der anstehenden Aufwendungen für den Klimaschutz und dem Produktionsvolumen von jährlich annährend 300.000 Fahrzeugen kaum noch zu rechtfertigen. Möglicherweise werden wir auch mit einem anderen Hersteller kooperieren, um Skaleneffekte zu erzielen.

Das Interview führte Matthias Krust