Herr Troge, viele Politiker werfen der deutschen Autoindustrie vor, sie habe umweltfreundliche Technologien verschlafen. Stimmen Sie dieser Kritik zu?
Geschlafen haben die Autobauer nicht. Gerade die jüngsten Entwicklungen wie die BlueMotion-Variante eines niedersächsischen Herstellers oder der sparsame Diesel in der kleinsten Klasse eines bayerischen Autokonzerns sind keine Fahrzeuge, die schnell aus dem Ärmel geschüttelt wurden. Das technische Potenzial ist da, aber man hätte auch die Werbung für sparsame Fahrzeuge deutlich verstärken müssen.
Wie bewerten Sie das Engagement der deutschen Automobilkonzerne, den Verbrauch zu mindern?
Die Effizienz der Motoren hat sich enorm verbessert, aber das ist auf der Straße nicht angekommen, weil immer größere Motoren eingebaut worden sind. Die deutschen Autobauer argumentieren, große Fahrzeuge würden für mehr Wertschöpfung und damit mehr Arbeitsplätze in Deutschland sorgen. Aber gerade internationale Schwellenländer verlangen nach günstigen und sparsamen Fahrzeugen. Spritsparende Autos sichern die Märkte von morgen.
Hierzulande waren weder Drei-Liter-Lupo noch Audi A2 erfolgreich. Sind die deutschen Kunden bereit für kleinere Autos?
Ja, das sind sie. Der Verbrauch wird für die Kaufentscheidung immer wichtiger. Und wenn sparsame Technik in verschiedenen Kleidern angeboten wird, nehmen sie die Kunden auch an, weil sie sich trotz steigender Spritpreise das Autofahren leisten können wollen.
Ist der von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee geforderte Klimapass der richtige Weg, das Umweltbewusstsein zu fördern?
Wir brauchen sicherlich eine bessere Kennzeichnung des CO2-Ausstoßes. Dabei muss der Verbrauch zu einem anderen Wert in Relation gesetzt werden. Man sollte ihn aber nicht am zulässigen Gesamtgewicht oder der Zuladung bemessen, sondern an der Grundfläche des Autos. Der Maßstab muss von den Herstellern möglichst wenig beeinflussbar sein. Wenn man den CO2-Ausstoß je Kilowatt Leistung betrachten würde, würden Autos mit mehr Leistung gebaut.
Halten Sie Ihre Forderung nach einem Tempolimit auf Autobahnen aufrecht?
Ein Tempolimit ist noch immer sinnvoll. Wir haben vor einigen Jahren berechnet, dass damit jährlich 2,2 Millionen Tonnen CO2 gespart werden könnten. Das sind immerhin neun Prozent des von Pkw auf Autobahnen ausgestoßenen CO2, gemessen am damaligen Fahrzeugbestand. Und langfristig würde sich mancher überlegen, ob er dann noch ein Auto braucht, das bei 250 Stundenkilometern abgeregelt wird.
Hätte ein Tempolimit auf Autobahnen denn entscheidende Auswirkungen auf die geforderte CO2-Einsparung?
Deutschland muss es bis 2012 schaffen, 21 Prozent weniger CO2 als im Jahr 1990 zu produzieren. Nun fangen wir langsam an, den Bestand hin zu CO2-armen Fahrzeugen umzuschichten. Aber das dauert zehn bis zwölf Jahre, also etwa bis 2018. Ein Tempolimit hingegen kann innerhalb von zwei bis drei Jahren wirksam werden.
Welche Konsequenzen erwarten Sie, wenn die Autobauer die geforderten Grenzwerte nicht erreichen?
Ich male da nicht schwarz, denn mit der gegenwärtigen Technik können wir bis 2012 je nach Fahrzeugtyp 20 bis 30 Prozent einsparen. Aber nur unter der Voraussetzung, nicht gleichzeitig die Motorleistung zu steigern. Das ist der entscheidende Punkt.
