Derzeit stehen die Fahrerassistenzsysteme der zweiten Generation im Fokus der Entwickler. Sie können beispielsweise beim Einparken helfen, in alle Richtungen sehen und warnen. „Solche Systeme bedeuten einen gewissen technologischen Sprung, sie können aber noch nicht alle Potenziale ausschöpfen“, sagt Ricardo Arau, Technik-Geschäftsführer beim Ingenieurdienstleister RLE. Vorstellbar in einer dritten Generation wären dagegen Einpark-Systeme, die mithilfe einer elektrisch unterstützten Lenkung tatsächlich vollautomatisch auf Knopfdruck einparken.
Doch bei aller Begeisterung, die die Zukunftsvision des selbsttätig fahrenden Automobils auslösen kann, muss ein modernes Auto auch vom Kunden akzeptiert und bezahlt werden. Viele Autofahrer betrachten die moderne Elektronik inzwischen aber eher als Fluch denn als Segen, etliche Funktionen sind ihnen nur teurer Ballast. Die Entlastung durch einen „Assistenten“ muss stärker sein als die Belastung durch dessen Bedienung. Wenn aber die Bedienungsanleitungen für Radio und Navigation doppelt so dick geraten wie die für das gesamte Fahrzeug, dann bleibt so manches gut gemeinte Feature ungenutzt. Auch für den Autohandel und die Werkstätten bedeuten die neuen und erklärungsbedürftigen Funktionen eine Herausforderung – und zugleich auch eine Chance.
„Es gab sicher eine Entwicklung mit übertriebenen Funktionalitäten, die den Fahrer überfordert haben“, räumt Rolf Winter, Leiter der Arbeitsgruppe Automotive im Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI), ein. Als Beispiel nennt er eine frühere Funktion in Mercedes-Schiebedächern, die nicht voll ausfuhren, wenn ab einem bestimmten Fahrzeugtempo Wummergeräusche entstanden. Das sorgte natürlich für protestierende Kunden beim Händler. „Diese Lernphase ist aber vorbei, wir sind auf dem richtigen Weg“, ist Winter heute überzeugt. Er erwartet, dass das vollautomatische Fahren in einigen Jahren Realität sein kann. „Das würde klappen, und zwar mindestens so sicher, wie wenn ein Fahrer darin sitzen würde.“ Fast noch länger als an der technischen Ausführung werde hier vermutlich an den juristischen Fragen zu arbeiten sein, gibt er zu bedenken. Bei der im Fahrzeugbau typischerweise verwendeten „Embedded Software“ herrscht rechtlich noch eine Grauzone.