Paris. Er sammelte Auszeichnungen am laufenden Band, wurde vor Kurzem sogar von Königin Elizabeth II. zum Ehrenritter geschlagen. Die Wirtschaftspresse machte ihn zu einer Ikone: „Der Mann, der zehn Milliarden Dollar wert ist“ titelte „The Economist“. US-Autoren feierten ihn mit Titeln wie „How Carlos Ghosn rescued Nissan“ als Lichtgestalt.
In Japan wurde der „Gaijin (ausländischer) Samurai“ mit der Reanimation des bereits totgesagten Unternehmens Nissan zum Superstar. Ghosn trat in Late-Night-Shows auf, eine Comicserie unter dem Titel „The true Life of Carlos Ghosn“ ist seinen Heldentaten gewidmet. Auch in Frankreich wurde er zum Messias der Ökonomie. „Ghosn-Mania“ ist ein etablierter Begriff in der französischen Presse.
Jahrelang verübelte es ihm die Öffentlichkeit nicht, dass er sich nur in den teuersten Maßanzügen zeigt. Die Dauernutzung eines firmeneigenen Businessjets wurde als Insignium globaler Schaffenskraft gewertet. Und dass er bei Besuchen in der Brüsseler EU-Zentrale auf eine Motorrad-Eskorte und Bodyguards an jeder Ecke bestand – geschenkt. Bei einer Visite in seiner libanesischen Heimat empfahl er sich gar als Staatschef: „Meine Methode zur Rettung von Nissan kann auch im Libanon angewandt werden.“ Sein Hang zur Grandezza, sein grenzenloses Selbstbewusstsein – ein Jahrhundert-Manager darf das. Jedenfalls bis vor Kurzem.
Denn seit Anfang dieses Jahres mehren sich die kritischen Stimmen, werden schwache Ergebnisse von Renault und Nissan debattiert und Fragen nach der Kostensenkungs-Strategie gestellt. Carlos Ghosn in der Defensive: Das ist eine ungewohnte Rolle für den Weltbürger, der in Brasilien geboren wurde, im Libanon aufwuchs und in Frankreich an Eliteschulen lernte.
Im Februar kam der Schock für die Japaner: Erstmals seit seinem Amtsantritt bei Nissan vor acht Jahren musste Ghosn einräumen, nicht die Gewinnziele erreichen zu können. Auf der Hauptversammlung im Juni gab es bei Nissan zum ersten Mal so etwas wie eine Rebellion – zumindest für japanische Verhältnisse: 1,1 Prozent des Kapitals stimmten gegen den Superstar. Die Aktionäre warfen Ghosn vor, nur Kosten gekürzt zu haben, aber keine langfristige Sanierungsstrategie zu verfolgen.
Auch im neuen Geschäftsjahr schrumpfen die Gewinne weiter. Die gewichtigen Pick-ups verkaufen sich nicht mehr im Hauptmarkt USA. Und während der Erzrivale Toyota in den vergangenen 16 Monaten elf neue Modelle auf den japanischen Markt brachte, waren es bei Nissan null.
Rückwärtsfahrt auch bei Renault: Seit zwei Jahren sinkt der Marktanteil in Europa kontinuierlich auf zuletzt 7,7 Prozent. Das ist kaum verwunderlich, denn Renault ächzt unter den von Ghosn verordneten Kosteneinsparungen und brachte 24 Monate lang kein neues Modell auf den Markt. Erst jetzt sollen der neue Twingo und der neue Laguna die Wende einläuten. Im ersten Halbjahr 2007 schrumpfte der Absatz aber erneut um 3,7 Prozent, der Gewinn fiel um 1,4 Prozent.
Der „Gaijin Samurai“ muss zum ersten Mal in seiner Karriere zurückrudern. Ghosn räumte ein, dass Nissan zu langsam auf das schwächer werdende Marktumfeld reagiert habe. Als erste persönliche Konsequenz gab er seinen dritten Spitzenjob im Doppelkonzern ab, die Verantwortung für das Nordamerika-Geschäft. Und demonstrativ kürzte er die Bezüge der Topmanager, auch seine eigenen.
