München. „Der Markt für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ist weiterhin interessant für Leoni und verspricht zusätzliches Geschäft“, heißt es beim Bordnetzspezialisten. Zwar seien die Stückzahlen „naturgemäß noch klein“, man erkenne aber deutlich einen steigenden Trend, und die Modellvielfalt werde größer, „vor allem bei Hybriden“, so die Nürnberger. So werde Leoni 2013 voraussichtlich einen hohen einstelligen Millionen- Euro-Umsatz mit Hochvolt- Lösungen erzielen. Bei Continental sieht man sich auf dem richtigen Weg. „Wir sind nie von einer rasanten Entwicklung ausgegangen und haben den zwischenzeitlichen Hype nicht geteilt. Wir arbeiten an Elektromobilität mit einer Langzeitperspektive ebenso wie an flexiblen Zwischenlösungen. Denn Elektromobilität ist mehr als reines elektrisches Fahren“, so Conti- Chef Elmar Degenhart. Um bezahlbare Lösungen zu schaffen, zeigen die Hannoveraner auf der IAA das Antriebssystem „48 Volt Eco Drive“. „Bei moderaten Kosten erlaubt diese Form der Elektrifizierung eine CO2-Reduzierung bis in den zweistelligen Bereich“, verspricht der Conti-Chef.
Ein Jahrzehnt des Lernens
Auch bei Bosch ist die Rede von einer langfristig angelegten Strategie. „Auf der Marktseite sehen wir schon seit Beginn der öffentlichen Diskussion eher eine Evolution als eine Revolution zur Elektromobilität voraus. Deswegen haben wir unsere Erwartungen auch nicht nach unten anpassen müssen“, erklärt Bosch-Geschäftsführer Wolf-Henning Scheider (siehe Interview Seite 26). „Wir prognostizieren in aller Welt für das Jahr 2020 zwölf Millionen Neufahrzeuge mit elektrifiziertem Antrieb, davon 2,5 Millionen reine Elektroautos“, so der Koordinator der Kraftfahrzeugtechnik von Bosch. Man sei von Beginn an davon ausgegangen, „dass 2010 bis 2020 ein Jahrzehnt des Lernens bleibt“, so Scheider. Zwar fühlt sich Conti-Chef Degenhart von der Politik bei der E-Mobilität nicht im Stich gelassen, kann sich „möglicherweise aber noch etwas mehr Anreize für Entwicklungsausgaben in Sachen Elektromobilität“ vorstellen. Er verweist darauf, dass niemand die Verbraucher zwingen könne, „für hoch innovative Elektrofahrzeuge geringerer Reichweite mehr Geld zu bezahlen als für hoch innovative Autos herkömmlicher Antriebstechnik mit größerer Reichweite“. Doch eine Kaufförderung sieht er als den falschen Weg, „weil das gerade in der aktuellen Haushaltslage vieler Länder nicht bezahlbar und damit auch nicht zu verantworten ist“. Es brauche einfach noch Zeit, Technologie und Kosten so zu entwickeln, dass die Akzeptanz beim Endkunden deutlich steigt. Scheider rechnet damit, dass der reine Elektroantrieb zunächst in kleinen Stadtfahrzeugen kommen wird, während der Hybridantrieb sich eher über die größere Limousine durchsetzt. „Gute Marktchancen räumen wir dem Plug-in-Hybrid ein, der das Beste aus zwei Antriebswelten bietet: mit Diesel oder Benziner lange Strecken verbrauchsgünstig zurücklegen und das elektrische Fahren in der Stadt“. Von hoher Bedeutung ist für ihn die Rückgewinnung der Bremsenergie für den Elektroantrieb. „Dabei kommt es auf das Zusammenspiel von Antriebs- und Bremsenmanagement an.“ Das Unternehmen arbeite intensiv an der Weiterentwicklung der Systeme in Bezug auf Funktion und Kosten. Conti will bei den Schwerpunkten mehr Flexibilität durch ein Baukastensystem bieten. Zudem gelte es, „bei der Entwicklungsarbeit konsequent die Kosten zu reduzieren, um Attraktivität und Akzeptanz der Elektroautos wie auch der Hybridfahrzeuge zu erhöhen. Auch hier kommen wir gut voran, aber der Weg ist noch weit, das Potenzial groß“, sagt Degenhart.
