Las Vegas. Neben Hardware-Premieren wie dem Superchip Tegra K1 von Nvidia, neuen Sensoren und besonders leistungsstarken Solarzellen wie die auf dem Dach des elektrischen Ford C-Max Energi haben drei Entwicklungsbereiche in Las Vegas den größten Raum eingenommen: Assistenzsysteme mit erweitertem Einsatzbereich bis hin zum autonomen Fahren, neue Anzeige- und Bedienkonzepte sowie die Vernetzung mit mobilen Geräten, der Infrastruktur oder der digitalen Lebenswelt des Fahrers. „Das autonome Fahren ist keine Utopie mehr“, heißt es bei den Herstellern unisono. Um das zu beweisen, schickten sie rund um die Messe führerlose Autos auf die Strecke. Zudem werden sie bei den Zeitplänen immer konkreter. Audi will schon in zwei Jahren im neuen A8 einen Stauassistenten bringen, bei dem der Fahrer bis Tempo 60 auf der Autobahn die Hände tatsächlich in den Schoß legen darf. Mercedes verspricht einen Autobahnpiloten noch für dieses Jahrzehnt, und BMW will nach einem Feldversuch im kommenden Jahr Anfang der nächsten Dekade mit dem hoch automatisierten Fahren beginnen, bestätigte ein Sprecher auf der CES. Damit man im autonomen Betrieb seine Freizeit am Steuer besser nutzen kann und beim manuellen Fahren nicht in der Flut der Informationen untergeht, zeigte die Industrie in Las Vegas neue Anzeige- und Bedienkonzepte: Audi zum Beispiel enthüllte das „virtuelle Cockpit“ für den neuen TT mit TFT-Bildschirm hinter dem Lenkrad und einem radikal vereinfachten Multimedia- Interface, das für einzelne Funktionen bis zu 90 Prozent weniger Bedienschritte braucht. Kia setzt auf Gestensteuerung und scannt deshalb mit zwei Kameras das direkte Umfeld des Fahrers. Und Mercedes arbeitet unter dem Stichwort „Perceptive User Experience“ an vorausschauenden Systemen, die den Fahrer nach tagelanger Beobachtung so gut kennen, dass sie aktuelle Navigationsziele, unausgesprochene Musikwünsche oder die individuelle Wohlfühltemperatur liefern, ohne dass der Fahrer etwas tun muss. Ob aus dem dritten CESSchwerpunkt für die Autohersteller, die Vernetzung mit externen Geräten, am Ende eine Uhr wird, eine Brille oder ein ganz anderes Gadget, das müsse erst noch der Markt entscheiden, so BMWForschungschef Udo Hänle. Doch die sogenannten „Wearable Devices“ seien in Ländern wie Amerika Kult und müssten deshalb mindestens so gut ins Auto integriert werden wie ein Mobiltelefon. Aber die Elektronik kann nicht nur von außen in das Auto hineinschauen. Das Auto wird mithilfe von Bits und Bytes auch aus seiner Welt herausschauen können. So erkennt ein neues Assistenzsystem von Audi auch Ampeln und kann mit Daten aus der Verkehrsleitzentrale die Rot- oder Grünphasen berechnen. Mercedes wiederum bringt bereits in diesem Jahr eine App, mit der aus dem Auto heraus das Klima in Büro oder Wohnzimmer variiert werden kann. Für die CES betreiben die Autohersteller gewaltigen Aufwand. Zwar sind die Messestände deutlich kleiner und die Installationen nicht so spektakulär wie bei IAA & Co. Doch Mercedes zum Beispiel hatte eigens eine digitale Weltpremiere der C-Klasse initiiert. BMW ließ rund um das Messezentrum etwa 150 elektrische i3 und bis zum Stehkragen mit Connected- Drive-Extras ausstaffierte Siebener fahren. Und Audi hatte rund 2000 Gäste zur Keynote von Rupert Stadler geladen.
Auf dem Weg zum digitalen Drivestyle
Die Autohersteller machen ihre Modelle fit für den digitalen Drivestyle einer neuen Generation von Kunden, denen Datentransfer wichtiger ist als Fahrdynamik und denen Assistenzsysteme mehr bedeuten als Antriebsleistung. Weil man diese Klientel auf klassischen Motorshows kaum erreicht, verstärkt die PS-Branche ihr Engagement bei Messen wie der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas.
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