In der Tat mussten wir noch vor zwei bis drei Jahren begründen, warum wir bei Daimler an der Wasserstoff-Technik festhalten. Heute ist es umgekehrt: Wer nicht dabei ist, muss sich dazu unbequeme Fragen stellen lassen. Wir waren uns immer sicher, dass Wasserstoff eine realistische Option für das emissionsfreie Fahren ist. Bereits 2005 kamen wir bei einer Potenzialanalyse zu dem Schluss, dass 2012 ein akzeptables Kostenniveau erreicht werden könnte. Jetzt wird es zwar bis 2017 dauern, aber das hat gute Gründe.
Daimler-Forscher Herbert Kohler zum Brennstoffzellenfahzeug
"Wer nicht dabei ist, muss sich unbequeme Fragen stellen lassen"
Nach der Ankündigung von Toyota, schon im Frühjahr 2015 ein erstes Serien-Brennstoffzellen-Fahrzeug im Markt einzuführen, fragte die Automobilwoche bei Daimler nach, warum die Stuttgarter ihr erstes wasserstoffbetriebenes Auto erst 2017 auf den Markt bringen. Der Leiter Konzernforschung und Nachhaltigkeit, Prof. Herbert Kohler, nennt die Gründe dafür.
Herr Prof. Kohler, das Thema Wasserstoff schien schon zu den Akten gelegt zu sein, jetzt ist es wieder hochaktuell. Hatten Sie niemals Zweifel, auf dem richtigen Weg zu sein?
Ihre Wasserstofftechnik gilt als serienreif, warum legen Sie noch eine Pause bis 2017 ein, um damit auf den Markt zu kommen?
Wir könnten schon früher ein serientaugliches Brennstoffzellenfahrzeug präsentieren. Ursprünglich hatten wir die Absicht, damit bereits 2014/15 auf den Markt zu kommen. Dann sind wir aber im vergangenen Jahr die Kooperation mit Nissan und Ford eingegangen, um gemeinschaftlich ein Brennstoffzellensystem zu entwickeln und dabei durch höhere Volumina gleichzeitig die Produktionskosten zu senken, indem alle drei Partner so weit wie möglich dieselben Komponenten verwenden. Deshalb arbeiten wir jetzt zielgerichtet auf 2017 hin. Das ist gut investierte Zeit und von einer Pause kann dabei aber sicher nicht die Rede sein. Denn zusätzlich arbeiten alle drei Partner auf den drei Kontinenten am Aufbau einer tragfähigen Infrastruktur, die für den Erfolg der Elektromobilität mit Brennstoffzelle eine absolute Voraussetzung ist. Denn nur dann kann sie eine „echte“ Alternative für den Kunden sein.
Toyota hat vor wenigen Tagen seine Pläne für ein Wasserstoffauto ab 2015 konkretisiert. Müssen Sie nicht befürchten, dass Toyota dieses Thema ähnlich besetzt wie jahrelang im Falle des Hybridantriebs?
Nein, wir arbeiten schließlich schon seit 20 Jahren am Brennstoffzellenfahrzeug. Allein in den Jahren 2010 - 2012 hatten wir 250 Brennstoffzellenfahrzeuge im Betrieb. Zusammen haben die weit mehr als 300 Fahrzeuge bis heute rund neun Millionen Kilometer zurückgelegt. Je mehr Unternehmen sich in dieser Technologie engagieren, umso mehr fördert das die Marktentwicklung - zum Beispiel im Hinblick auf die Infrastruktur.
Könnte das Warten auch damit zu tun haben, dass noch keine flächendeckende Wasserstoff-Tankstellen-Infrastruktur zur Verfügung steht?
Ganz im Gegenteil, wir pushen den Netzausbau aktiv. Wir finanzieren schon rund 20 Tankstellen in Deutschland mit und sind maßgeblich an der H2 Mobility-Initiative von Air Liquide, Linde, Shell und Total beteiligt, die das Netz in Deutschland bis 2023 auf 400 H2-Tankstellen ausweiten will. Dieses Programm hat inzwischen Modellcharakter auch für andere Länder, die Franzosen und die Briten wollen nachziehen.
In Ländern wie Japan wird die Einführung des Wasserstoff-Antriebs massiv gefördert. Passiert dazu in Deutschland zu wenig?
Da gibt es keinen Grund zur Klage. Die deutsche Regierung beteiligt sich an der Finanzierung der ersten 100 H2-Tankstellen und fördert über das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) zahlreiche Initiativen. Und dies geschieht über verschiedene Regierungen hinweg kontinuierlich.
Toyota will sein Brennstoffzellenauto in Japan für umgerechnet rund 50.000 Euro anbieten. In welchen Preisregionen wird sich das erste Daimler-FCV bewegen?
Grundsätzlich machen wir unsere Preise immer erst drei Monate vor der Markteinführung. Unser Kostenziel lautet, dass ein Wasserstoff-Auto sich an den Kosten einer Hybridisierung eines vergleichbaren Fahrzeugs orientieren soll.
Haben Sie schon das Modell ausgesucht, das den ersten Wasserstoff-Antrieb bei Daimler erhalten wird?
Sie können sicher sein, dass es ein sehr attraktives und auch emotionales Fahrzeug sein wird.
Kommen danach in rascher Folge weitere Modelle mit Wasserstoffantrieb auf den Markt?
Natürlich gibt es Überlegungen, wie wir dieses Antriebsprinzip auf weitere Modelle ausweiten. Schließlich ist das eine Technologie, die Zeichen setzen kann.
Eine wesentliche Hürde, der hohe Preis für Platin in der Brennstoffzelle, scheint also gemeistert zu sein?
Vor rund vier Jahren lag der Platingehalt des Stacks noch bei 90 Prozent, was natürlich die Kosten getrieben hat. Wir haben in den letzten Jahren den Platingehalt um mehr als 90% reduziert, stehen damit heute bei einem Gehalt wie wir ihn bei der Einführung des Katalysators Mitte der 80ziger Jahre hatten und wir gehen weiter.
Als weitere Schwachstelle galt jahrelang auch der große und technisch anspruchsvolle Wasserstofftank. Gibt es da keine Probleme mehr?
Natürlich haben wir an unseren Erprobungsfahrzeugen viel Optimierungsarbeit geleistet, und etwa die Dichtigkeit der Tanks immer weiter verbessert. Heute können wir sagen, die 700-Bar-Technologie ist beherrschbar, bei einer Voll-Ladung herrschen ja sogar bis zu 850 bar im Tank. Das ist in der Branche mittlerweile Standard. Auch in Japan wurde diese Technik zertifiziert, und in Japan herrschen in dieser Hinsicht extrem hohe Sicherheitsansprüche.
