München. Der Rest der Geschichte ist bekannt, der Logan erlebte 2005 seinen offiziellen Marktstart in Deutschland, zum Einstiegspreis von 7200 Euro. Seit dem Relaunch der Marke 2004 verkaufte Dacia in Europa und dem Mittelmeerraum mehr als drei Millionen Fahrzeuge, in Deutschland erwärmten sich mehr als 340.000 Kunden für das rumänische Auto. Neben dem Stammwerk in Pitesti werden Dacia-Modelle inzwischen auch in Russland, Kolumbien und Marokko gebaut und dort teilweise unter der Marke Renault verkauft. Der Überraschungserfolg von Dacia beweist, dass ein Hersteller mit Billigautos Geld verdienen kann. Die Margen für die rumänische Tochter sind immer noch zweistellig, die Marke Renault dagegen liegt derzeit bei 2,2 Prozent - 2012 waren es gar nur 0,1 Prozent. Auch der Autohandel will Dacia nicht mehr missen. Anfängliche Skepsis ist der Erkenntnis gewichen, dass niedrige Listenpreise nicht nur ein wirksames Mittel gegen den Rabatt-Wahn sind, sondern dass sie in Kombination mit dem smarten Image der Marke zufriedene Kunden und ordentliche Erträge versprechen. Und so landen auf dem Schreibtisch von Renault-Deutschland- Vertriebschef Christophe Mittelberger Monat für Monat neue Anfragen von Händlern, die einen Dacia-Vertrag wollen. Und zwar nur diesen. Ohne das Anhängsel Renault. Mittlerweile folgt der Importeur dem Wunsch der Händler. In Ostdeutschland gibt es seit Kurzem den ersten reinen Dacia-Betrieb. Angesichts dieser Erfolgsgeschichte verwundert es, dass noch immer kein ernsthafter Herausforderer mit Dacia in den Ring steigen will. Schließlich wächst Europas Markt für günstige Neuwagen. „Es gibt immer mehr Kunden, die nur eine Art Basis-Mobilität suchen“, sagt Stephan Bratzel, der das Center of Automotive (CAM) in Bergisch Gladbach leitet. „Für sie spielt der Image-Mehrwert von Marke und Technologie keine Rolle.“ Bratzel definiert ein Budget- Car nicht zwangsläufig als 10.000-Euro-Auto. „Der Betrag kann in den unterschiedlichen Segmenten und Größenklassen auch deutlich darüber liegen – wie etwa im Falle des Dacia Duster.“
Citroën versucht den Spagat
Citroën macht mit dem neuen C4 Cactus den ersten Schritt in die Dacia-Ecke. Die Franzosen wollen weitere günstige Modelle „ohne Schnickschnack“, aber mit aktueller Technologie anbieten. „Das Marktpotenzial für Budget- Cars ist in Westeuropa noch lange nicht ausgeschöpft“, sagt Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut. Es gebe noch viel Raum für Konzepte unterhalb des Dacia Sandero, etwa für Altenpflegedienste, Carsharing-Anbieter und Studenten. Offensichtlich ist es jedoch nicht so trivial, eine Budget-Marke nachhaltig und profitabel zu managen. „Dacia ist nicht nur eine Fahrzeugpalette. Es ist ein komplettes System“, schildert Renault- Nissan-Präsident Carlos Ghosn das Konzept Das gesamte System der Marke müsse auf niedrigen Kosten basieren, angefangen bei Entwicklung und Produkt über Fertigung und Lieferantenkette hinweg bis zu Marketing und Verkauf. „Dies mag schwer zu wiederholen sein. Ich bin sehr glücklich darüber, dass es bisher niemandem gelungen ist“, freut sich Ghosn.
Erfolglose Suche bei VW
Was Ghosn schon gelungen ist, daran arbeitet Martin Winterkorn noch: am global vermarktbaren Budget-Auto. Erfolge sind in Wolfsburg bislang nicht zu sehen. Im Gegenteil: Der Versuch, mithilfe des japanischen Kleinwagen- Spezialisten Suzuki fehlende Kompetenz in diesem Wachstumsbereich auszugleichen, schlug grandios fehl. Suzuki-Chef Osamu Suzuki kündigte den VW-Managern die Freundschaft. Er hatte eine Kooperation auf Augenhöhe im Sinn, Winterkorn hingegen verwies in Wolfsburg auf die unterschiedlichen Größenordnungen beider Autohersteller. „Für Volkswagen ist das Thema Budget-Car ein sehr schwieriges Feld. Denn ein ‚billiger‘ Golf könnte die gesamte Marke VW nachhaltig beschädigen“, sagt CAM-Chef Bratzel. Fraglich sei, ob VW mit der bisherigen Mannschaft und dem aktuellen Konzernbaukasten MQB überhaupt „billig“ könne. „Es braucht dabei ein völlig anderes Denken und andere leitende Köpfe, die zudem auch Freiräume brauchen, um ihre Konzepte durchzusetzen.“ Die gesamte Lieferkette müsse auf Kosteneffizienz getrimmt sein.
Langer Atem nötig
„Das ist nicht trivial und braucht einen langen Atem.“ Die Standortfrage sei für Volkswagen eine weitere Hürde auf dem Weg zum erfolgreichen Billigauto, meint Bratzel. „Ein echter ‚Volks- Wagen‘ made in Wolfsburg ist kaum vorstellbar. Man kann Low Cost und teurere Fahrzeuge nur sehr schwer an ein und demselben Standort produzieren.“ Skeptisch ist auch CAR-Direktor Dudenhöffer: „VW wird hier nur dann erfolgreich sein, wenn sie das Low-Cost-Car verstehen. Danach sieht es heute aber nicht aus.“ Der frühere Opel-Chef Hans Demant, der seit Langem an dem Projekt arbeitet, habe noch nicht viel erreicht. „Es ist zu viel VW drin und eben nicht eine neue Wertschöpfungskette. Man hat seine Baukästen – aber die passen nicht zur Problemlösung. Mal eben ein MQB-Fahrzeug in Osteuropa ein paar Euro billiger bauen, das reicht nicht.“
