Thermofenster sind überflüssig

Aschaffenburg. Deutschlands Dieselexperten sind derzeit recht schweigsam, wenn es um Anfragen zur Abgasaffäre und dem berüchtigten Thermofenster geht, das die Hersteller wohl über Gebühr geöffnet haben. Kai Borgeest, Leiter des Zentrums für Kfz-Elektronik und Verbrennungsmotoren der Hochschule Aschaffenburg, stand der Automobilwoche Rede und Antwort. "Die Thermofenster bei der Abgasrückführung kann man ganz loswerden, die Technik dafür ist vorhanden", sagt Borgeest. "Aber bislang hat der politische Druck gefehlt, das umzusetzen. Der aktuell noch gültige Testzyklus NEFZ zwingt ja niemanden dazu, die Thermofenster zu verringern oder ganz zu schließen."

Auf Testständen werden die Motoren meist bei einer Umgebungstemperatur von 20 bis 24 Grad Celsius gefahren, also unter sommerlichen Bedingungen. Bei niedrigeren Temperaturen kann sich das Abgasrückführungssystem im dynamischen Betrieb mit Ruß und Sulfaten zusetzen – man spricht dann vom Versotten. Um das zu vermeiden, regeln die Hersteller die Leistung der Abgasreinigung zum Teil massiv nach unten – mit entsprechend höheren Emissionen als Folge. Zwar ist dies im Prinzip seit dem Jahr 2007 in der zentralen Typgenehmigung der EU ausdrücklich untersagt, die Hersteller nutzen aber eine dehnbare Ausnahmeregelung: Bei drohenden Motorschäden dürfen vorübergehend mehr Schadstoffe emittiert werden.

"Alle Hersteller haben Thermofenster in der Steuerung definiert, um diesen schädlichen Effekt auf die Bauteile zu verringern", erklärt Borgeest. Das Problem dabei: "Was schädlich ist, ist nicht definiert. Manche Hersteller beginnen deshalb erst unterhalb von zehn Grad mit dem Thermofenster, manche aber auch schon bei 17 Grad."

Lösungen für eine bessere Abgasreinigung in einem breiteren Temperaturbereich sind vorhanden, betont Borgeest. "Ein Problem ist der Luftmassensensor, der sich schnell verstimmt. Wenn der Sensor einen zu geringen Luftmassestrom meldet, regelt das System die Abgasrückführungsrate -herunter." Das Sensorproblem sei aber lösbar. "Das erfordert nur noch eine relativ geringe Entwicklung."

Es gebe auch bessere Lösungen, so Borgeest weiter. "Sehr effizient könnte eine Niederdruck-Abgasrückführung anstelle des derzeit noch üblichen Hochdruck-Systems arbeiten. Aber das bedeutet einen konstruktiven Mehraufwand und ist nicht über Nacht zu bekommen." Eine weitere Lösung bestehe in einer internen Abgasrückführung. "Dazu braucht man aber eine variable Ventilsteuerung, und das ist konstruktiv recht aufwendig." Fazit: Die Verbraucher werden künftig für saubere Verbrennungsmotoren mehr bezahlen müssen. Dies zu vermitteln, wird eine Herausforderung für die Branche.