Carlos disruptives Dreieck

Wer Carlos Ghosn nur als Zahlenmensch kennt und ihm jede Leidenschaft für das Automobil abspricht, hat mit ihm noch nicht über das Elektroauto gesprochen. Der Präsident von Renault-Nissan mag ein Experte für Bilanzen und Unternehmensübernahmen sein, doch beim ­Thema E-Auto wird deutlich, was Ghosn antreibt.

Ghosn beschrieb in Las Vegas auch, was seine Elektro-Strategie von der vieler anderer Wettbewerber unterscheidet: „Wir halten die besten Technologien nicht nur für Luxusmodelle vor“, betonte er. „Und wir arbeiten von Anfang an daran, die richtigen Technologien für unsere gesamte Fahrzeugpalette einsetzbar und für die Mehrzahl unserer Kunden erschwinglich zu machen.“

Diversifikation und Bezahlbarkeit hat sich Renault-Nissan auf die Fahne geschrieben. Keine Top-down-Strategie wie bei Mercedes oder Tesla, sondern eine ­gewagte Bottom-up-Strategie: ­Nissan und Renault sind mit Milliardeninvestitionen in den Elektromarkt eingestiegen, als es ihn noch gar nicht gab. Ghosn folgt damit der „Prius-Strategie“ von Toyota: Erster zu sein auf einem unerforschten Kontinent ist zwar stets riskant, kann aber auch besonders lohnend sein. Möglich ist das nur großen Konzernen mit einem ausreichenden Polster für viele Jahre ohne nennenswerten Return on Investment.

Als Nissan im 2009 in Yokohama erstmals den Leaf der Weltöffentlichkeit zeigte, schlug Ghosn breite Skepsis entgegen. Die Batterien viel zu teuer, die Reichweite viel zu gering, keine Ladeinfrastruktur, kurzum kein Bedarf für eine unausgereifte Technik, hieß es in der Branche.

Wie man sich täuschen kann. Seit dem Verkaufsstart des Leaf im Dezember 2010 haben Renault und Nissan zusammen weltweit mehr als 350.000 rein batterieelektrische Fahrzeuge verkauft, allein 230.000 davon waren Leaf. Ein Weltrekord ist es in beiden Fällen.

Renaults erstes E-Auto war der Kleintransporter Kangoo Z.E., der im Oktober 2011 auf den Markt kam. Mit diesem E-Lastenträger startete Renault in ein Segment, das vielen Prognosen zufolge noch goldene Zeiten vor sich hat: den emissionsfreien Logistikbetrieb auf kürzeren Distanzen.

Carlos Ghosn wäre aber nicht Carlos Ghosn, wenn er ein Geschäftsfeld wie die Elektromobilität nur vom Produkt her denken würde. Ghosn hat von Anfang an versucht, das E-Auto im Kontext des gesellschaftlichen und technologischen Wandels zu sehen, der die Autobranche in den vergangenen Jahren erfasst hat.

Für diesen Gesamtzusammenhang hat Ghosn eine eigenwillige Formulierung geprägt. „Das disruptive Dreieck aus Elektrifizierung, autonomem Fahren und Konnektivitätstechnologien zwingt die weltweite Autoindus­trie, neu darüber nachzudenken, wie Autos in Zukunft betrieben werden“, postete Ghosn im Dezember im Kontakte-Netzwerk LinkedIn. „Wenn wir das richtig anstellen, kann die Technologie, die wir heute entwickeln und testen, zu einer Welt beitragen, in der die Menschen sich effizienter, sicherer und umweltfreundlicher bewegen, und zwar zu geringeren Kosten und auf unterschiedlichste Weise.“

Ghosn sieht die Autobranche von drei Megatrends herausgefordert: dem Bevölkerungswachstum und dem Zuwachs der Millionenstädte, dem Klimawandel und der daraus folgenden Emissionsregulierung sowie der beschleunigten technologischen Entwicklung im Digitalzeitalter. „Die globale Automobilindustrie ist hier keine Ausnahme: Ich gehe davon aus, dass sie sich in den nächsten fünf Jahren stärker verändert als in den vergangenen 20 Jahren.“

Ghosn wäre auch nicht Ghosn, wenn er vor dem „disruptivem Dreieck“ ehrfurchtsvoll niederknien würde. Er will Gestalter sein bei den massiven Verschiebungen in der Branche, nicht Getriebener. „Wir stehen heute an einem Wendepunkt, bei dem Elektroautos eine echte Option für mehr und mehr Autofahrer werden“, ist er überzeugt. Gründe

Positiv sieht Ghosn dabei auch den Einstieg weiterer Autobauer in das Rennen um die Elektro-Kundschaft: „Das wird das Interesse am E-Auto und die Nachfrage danach steigen lassen.“

Inspiration und Bestätigung für seinen Elektro-Optimismus bezieht Ghosn unter anderem von McKinsey-Beratern. So verweist er selbst auf den Aufsatz „An integrated Perspective on the future of mobility“, die die Berater von McKinsey und die Experten von Bloomberg New Energy Finance im vergangenen Oktober vorlegten. Demnach werden Elektro­autos bereits im Jahr 2030 in den Großstädten entwickelter Länder mit hohem Durchschnittseinkommen zwei Drittel des Fahrzeugbestands ausmachen. Mit anderen Worten: In Städten wie Los Angeles oder Frankfurt könnte das E-Auto schon bald zum Standard der Fortbewegung werden.

Der Trend zum Elektroauto ist unbestritten. Die entscheidende Frage ist jedoch, wie schnell und in welcher Breite schreitet er voran? Ghosn hat in dieser Situation erkannt, wie wichtig die Zusammenarbeit mit der Politik und den Kommunen ist. Denn es sind Städte und Kommunalchefs wie die ­Pariser Bürgermeisterin Anne ­Hidalgo, die Emissionsauflagen machen, Fahr­ver­bote verhängen, Rahmenbedingungen für die ­Ladeinfrastruktur setzen oder E-Autos auf Busspuren fahren lassen.

Auch wenn es der Renault-Nissan-Präsident niemals laut sagen würde, sieht er sich mit seiner Elektro-Strategie spätestens seit dem Abgasskandal bei Volkswagen bestätigt. „Wir beobachten, dass die Kunden positiver über Nissan denken, weil wir Elektroautos bauen – und zwar unabhängig davon, ob sie tatsächlich ein solches Auto kaufen“, antwortete er jüngst auf die Frage, ob „Dieselgate“ für Leaf und Zoe hilfreich seien.

Für den Renault-Nissan-Chef steht fest, dass die Elektromobilität an der Schwelle zum großen Durchbruch steht. Ghosn: „Immer wenn Menschen in Technologie ­investieren, gibt es einen S-Kurven-Effekt. Plötzlich kommt es zur massenhaften Annahme einer Technologie, weil Qualität und Kosten den entscheidenden Knackpunkt erreicht haben.“