Schleuse in eine andere Welt

Stille. In der Ferne klackt eine Hebeanlage, ab und zu dreht ein Elektromotor kurz auf, verstummt wieder. Wir stehen mitten in einer Automobilfabrik im Nordosten von England, doch das Poltern von Montagebändern mit tonnenschweren Blechen und das Zischen unzähliger Hydraulik-­Roboter ist hier nicht zu hören. Hier werden Batterien gebaut. Und wir sind die ersten Journalisten, denen Nissan die Türen zum größten Lithium-Ionen-Batteriewerk Europas öffnet.

Kein Ölfilm auf den Maschinen, keine verdreckten Gabelstapler – das Batteriewerk erinnert mehr an ein überdimensioniertes medizinisches Labor. Einige Mitarbeiter mit weißen Overalls erinnern eher an Atomtechniker als an Fließband­arbeiter.

Verboten sind auch die wichtigsten Utensilien eines Reporters, Schreibblock und Kugelschreiber. Es gibt Spezial-Blöcke als Ersatz und besondere Stifte. „Die Flusen der Schreibblöcke würden unseren Betrieb auf Wochen lahmlegen“, warnt der Chef des Batte­riewerks, Jeff Pratt. Mitsamt der dann notwendigen Grundreinigung würde das Nissan Millionen kosten.

Zuletzt geht es durch eine Schleuse, alle Besucher werden von einem kräftigen Luftstrom abgepustet, die letzten Schritte verlaufen auf einem klebrigen Boden, der die letzten Staubpartikel von den Schuhen nehmen soll. Im Innern des Batteriewerks herrscht ständig ein Überdruck, damit im Falle eines Schleusendefekts die schmutzige Luft von draußen nicht nach innen dringt.

Kritisch ist jedes Mal die Lkw-Anlieferung ­einer neuen Charge sogenannter „Mutterrollen“, Folien mit positiver oder negativer Polarität, die Anoden und Kathoden der künftigen Batterien. Dabei darf kein Staubkörnchen ins Werk geschmuggelt werden. Die Fertigung der Batteriepacks selbst erinnert an die Befüllung von Konservendosen. Sie ist weitgehend automatisiert, deshalb arbeiten im gesamten Batteriewerk schichtweise auch nur 316 Mitarbeiter. Zehn Packs werden derzeit pro Stunde produziert, womit insgesamt zehn E-Fahrzeuge pro Stunde unter Hochvolt-Strom gesetzt werden können.

Besonders viel sei das bislang noch nicht, räumt auch Werkschef Pratt ein. „Die höchsten Kosten­einsparpotenziale haben wir in ­einer Optimierung der Prozesse“, erklärt er denn auch. „Und natürlich durch die Senkung der Mate­rialkosten.“

In Sunderland werden zwei unterschiedliche Batterievarianten herstellt. Eine unbeheizte Version kommt in den Leaf, eine beheiz­bare Version in den Elektrotransporter e-NV200. Auch einige Leaf-Chargen für die nordischen Märkte erhalten die beheizbare Version. „Wenn häufigere Schnellladungen zu erwarten sind oder das Fahrzeug überwiegend in kälteren Regionen gefahren wird, ist ein Thermomanagement sinnvoll“, erläutert Pratt.

Eine Überraschung wartet bei der Eingangskontrolle der einzelnen Batteriezellen: Jede wird händisch von einem Mitarbeiter auf Unregelmäßigkeiten geprüft. „Das menschliche Auge ist immer noch das beste Instrument, um mögliche Fehler und überzogene Toleranzen zu entdecken“, sagt Pratt. Die ­erlaubten Toleranzen bewegen sich dabei im Mikrometer-Bereich.

Vor einem Jahr entschied Nissan, auch die neue Batteriegeneration für seine Elektroflotte in Sunderland zu bauen. Dafür wurden rund 31 Millionen Euro in die bestehende Anlage investiert.

Das Mutterwerk befindet sich in Zama bei Yokohama. Die fertigen Zellen werden in diesem Fall noch ins Hauptmontagewerk nach ­Oppama in Japan transportiert und dort zu kompletten Packs zusammengestellt. Ein zweites Batteriewerk existiert seit Ende 2012 in Smyrna im US-Bundesstaat Tennessee. Das dritte Werk in Sunderland ging Anfang 2013 in Betrieb. Die größte Jahreskapazität hat Smyrna mit 150.000 Packs, ­Oppama und Sunderland kommen jeweils auf 50.000 Packs.