"Wir brauchen Top-Leute"

Wolfsburg. Volkswagen hat sich für die nächsten Jahre ambitionierte Ziele gesteckt. Über mögliche Probleme und Hindernisse auf dem Weg an die Weltspitze sprach "Automotives News Europe", Schwesterzeitschrift von Automobilwoche, mit Vorstandschef Martin Winterkorn.

Herr Winterkorn, der VW-Konzern umfasst schon heute 10 Marken aus 7 europäischen Ländern. Sie führen damit den größten Mehrmarkenkonzern der Welt und wollen bis 2018 die Nummer 1 der Branche werden. Kommen Sie sich nicht schon jetzt vor wie ein Jongleur, der ständig viele Bälle in der Luft halten muss – und dem jederzeit einer herunter fallen könnte?

Erst einmal möchte ich klar stellen, was für uns "die Nummer 1“ heißt. Wir haben ja vier Ziele formuliert: Wir wollen die zufriedensten Mitarbeiter und Kunden der Welt haben, über 10 Millionen Autos im Jahr verkaufen und eine Umsatzrendite von mehr als 8 Prozent erzielen. Größe ist für uns also kein Selbstzweck. Zudem stehen wir zu unserer Verantwortung, jedes einzelne Modell so effizient und umweltfreundlich wie möglich zu machen. Wenn wir das alles schaffen, wird der Volkswagen Konzern das zukunftsfähigste Unternehmen unserer Branche.

Welche größten Schwächen sehen Sie selbst?

Vor allem müssen wir unser Wachstum sehr bewusst gestalten. Unser Bedarf an guten Mitarbeitern und hochqualifizierten Talenten steigt. Wir müssen die Top-Leute für uns gewinnen. Deshalb macht mir auch der Ingenieursmangel in Deutschland Sorge. Die zweite große Herausforderung ist sicherlich unsere konzernweite Baukastenstrategie. Hier passen wir insbesondere beim Thema Qualität sehr genau auf. Da gilt bei Volkswagen Null-Fehler-Toleranz.

Die Plattformstrategie ist also Segen und Fluch zugleich, wie man bei Toyota gesehen hat.

Ohne solche Strategien sind Sie heute in der Automobilindustrie nicht mehr wettbewerbsfähig. Unsere modularen Baukästen reduzieren Kosten, Produktions- und Entwicklungszeit und ermöglichen uns eine noch größere Vielfalt bei Modellen und Technologien. Der modulare Querbaukasten zum Beispiel reduziert die Einmal- und Stückkosten um 20 Prozent. Die Produktionszeit pro Fahrzeug sinkt sogar um rund 30 Prozent. Ganz zu schweigen von den signifikanten Gewichts- und Emissionsreduktionen.

Wie wollen Sie einer Rückruf-Serie wie bei Toyota entgegen treten?

Es geht im Kern darum, wie man mit Fehlern umgeht. Bei Volkswagen wird jedes noch so kleine Problem schnellstmöglich kommuniziert, analysiert und abgestellt. Und was ganz entscheidend ist: Wir schwören die gesamte Mannschaft in allen Fabriken auf die Volkswagen Qualitätsdenke ein - in Niedersachsen genauso wie in Indien oder China. Erst Ende August haben wir im chinesischen Chengdu die Kapazität unseres Werkes von 50.000 Fahrzeugen auf 300.000 Fahrzeuge erhöht. Das geht nur, wenn die ganze Mannschaft unseren Qualitätsanspruch tagtäglich lebt. Und das ist der Fall.

Qualität und Innovation haben ihren Preis – auf der anderen Seite wollen Sie die Rendite steigern. Zuletzt lag die noch bei eher mittelmäßigen 5,5 Prozent. Während Sie in der Weltrangliste schon die Nummer 2 beim Absatz waren, lagen Sie bei der Marge nur auf Platz 7. Wie meistern Sie diesen Zielkonflikt?

Wir steigern nicht nur das Volumen, sondern auch die Kosteneffizienz. Das ist ja gerade ein Resultat der Baukastenstrategie. Daneben gilt bei uns weiter strikte Kostendisziplin. So sollen die Sachinvestitionen eine Quote von 6 Prozent vom Umsatz nicht überschreiten. Und die Quote für Forschung und Entwicklung liegt bei rund 4 Prozent. Wir sind bei beiden Werten voll im Plan. Das ist so und soll auch so bleiben.

Über welche Plattformen werden Sie mittelfristig verfügen?

Neben dem modularen Längsbaukasten – mit Modellen wie dem Audi A5 oder dem Q5 - starten wir ab nächstem Jahr mit dem modularen Querbaukasten für Fahrzeuge wie den Audi A3 und natürlich den Golf. Die New Small Family verfügt über einen eigenen Baukasten und wir arbeiten an einem weiteren für Sportwagen. Zudem haben wir Baukästen für Standardantriebe. Fahrzeuge wie Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg und Audi Q7 bilden eine eigene Familie. Auf dieser Grundlage können wir dann zum Beispiel auch über ein hochexklusives SUV von Bentley nachdenken.

Wann kommt das Auto – und von wie vielen zusätzlichen Einheiten für Bentley reden wir hier?

Entschieden ist noch nichts. Aber wenn Sie sich anschauen, welche Rolle der Cayenne heute für Porsche spielt, dann ist im SUV Segment für eine Marke wie Bentley viel Fantasie drin.

Weltweit beschäftigen Sie 435.000 Mitarbeiter – inklusive Porsche Salzburg. Wie wird das weitergehen?

Wir gehen davon aus, dass langfristig für uns konzernweit rund 500.000 Menschen arbeiten werden. Dazu kommen jeweils über eine Million Mitarbeiter bei Zulieferern und im Handel. Und dabei sind deren Familien noch gar nicht berücksichtigt. All diese Menschen bauen direkt oder indirekt darauf, dass Volkswagen auf Erfolgskurs bleibt.

Wie viele Mitarbeiter wollen Sie bis 2018 beschäftigen?

Die Zahl wird sicher nicht deutlich darüber hinaus gehen, weil wir auch weiterhin Fortschritte in Sachen Produktivität machen wollen. "Wachsen ohne zu wachsen“ bringt es gut auf den Punkt. Aber natürlich werden wir in Schlüsselbereichen wie der Elektromobilität verstärkt neue Mitarbeiter einstellen. Allein in diesem Jahr holen wir rund 7.500 Hochschulabsolventen an Bord.

Ihr Weltmarktanteil lag 2010 bei 11,4 Prozent. Was planen Sie dieses Jahr und für 2018?

Was den reinen Pkw-Markt angeht, erwarten wir dieses Jahr 62 bis 63 Millionen Einheiten. Für den Konzern haben wir uns die Marke von 8 Millionen vorgenommen. Damit wären wir dann bei einem Weltmarktanteil von gut 12 Prozent. Bis 2018 rechnen wir damit, dass sich der Markt weiter deutlich nach oben entwickelt. Unser Ziel ist es, überproportional zu wachsen.

Sind die 10 Millionen für 2018 denn noch ein ambitioniertes Ziel?

Es kann durchaus sein, dass wir dieses Volumenziel früher schaffen – dank vieler neuer Modelle und wachsender Märkte. Eine Frage ist dabei sicher, wie sich die Weltwirtschaft in den kommenden Jahren entwickelt.

Werden Sie schon dieses Jahr die Nummer 1 hinsichtlich des weltweiten Absatzes sein?

Nochmal: Es geht uns nicht um Größe an sich. Wir wollen nachhaltig, qualitativ und profitabel wachsen. Umso mehr freut es mich natürlich, dass aktuelle Studien Volkswagen bei der Leistungsfähigkeit schon heute ganz vorne im Wettbewerb sehen. Aber wie gesagt: Kunden- und Mitarbeiterzufriedenheit sowie das Thema Umwelt sind bei uns dick unterstrichen.

In welchen Märkten erwarten Sie das größte Wachstum?

In China wird der Gesamtmarkt für Pkw und leichte Nutzfahrzeugen absolut gesehen am stärksten steigen. Hier ist mit einem Wachstum um über 50 Prozent auf über 28 Millionen Einheiten bis 2018 zu rechnen. Osteuropa wird sich stark entwickeln, aber auch Westeuropa wird wachsen – auf 15 bis 17 Millionen Einheiten.

62 Werke haben Sie schon heute weltweit. Wie viele werden es bis 2018 sein?

Klar ist: Für mehr Volumen braucht man zusätzliche Kapazitäten. Bis 2018 werden wir um die 70 Werke betreiben. Es geht aber auch darum, die Zusammenarbeit und Flexibilität im Verbund der bestehenden Werke zu steigern. Das tun wir mit unserem konzernweiten Produktionssystem.

Derzeit liegen 40 Ihrer 62 Werke in Europa. Wird sich dieses Verhältnis ändern?

Grundsätzlich produzieren wir dort, wo sich die Nachfrage befindet. Aus diesem Grund haben wir in den letzten Jahren ja auch neue Werke in Russland, Indien und in den USA gebaut. In China haben wir gerade erst das Werk Chengdu erweitert und die Mittel für zwei weitere Werke in Foshan und Yizheng bis 2013 freigegeben. Wenn der Markt dort weiterhin so wächst, sind sogar weitere Standorte denkbar. Aber ich sage auch: Unsere deutschen und europäischen Standorte bleiben das Rückgrat für den Erfolg. Deshalb investieren wir dort bewusst in neue Technologien und Kapazitäten, beispielsweise im Stammwerk Wolfsburg in ein großes Elektromobilitätszentrum ,in den Ausbau der Tiguan-Fertigung oder auch in Leichtbautechnologien am Audi-Standort Neckarsulm.

In Nordamerika haben Sie auch noch Einiges aufzuholen.

Volkswagen hat in den USA lange unterhalb der Möglichkeiten gespielt. Das ändert sich jetzt. Mit neuen Autos wie dem Jetta und dem US-Passat "Made in Chattanooga“ greift die Marke Volkswagen jetzt voll an. Aber auch bei Audi sehe ich in den USA noch Luft nach oben.

Bei dem erwarteten Marktwachstum könnten Sie den Q5 und A4 direkt in den USA bauen.

Audi denkt zu Recht über eine Fertigung in der US-Dollar Region nach. Wo konkret, ist gerade in der Diskussion. Für eine vernünftige Auslastung brauchen Sie aber mindestens 150.000 Einheiten.

Wird es dann auch ein Motorenwerk geben?

Wir haben vor wenigen Monaten den Bau eines neuen Motorenwerks im mexikanischen Silao beschlossen: Dort werden ab 2013 rund 300.000 Motoren pro Jahr für Nordamerika vom Band laufen.

Wird Porsche auch in diese US-Produktionsplänen eingebunden?

Porsche steht wie keine zweite Marke für "Made in Germany“. Insofern denke ich nicht, dass das Thema in absehbarer Zeit auf der Agenda steht.

Der VW-Konzern hat schon heute rund 200 Modelle im Portfolio. Allein 2010 kamen 60 neue oder aufgefrischte dazu. Wie viele sind es 2011, 2012 und bis 2018?

Gehen Sie mal davon aus, dass uns die guten Ideen bei allen Marken nicht so schnell ausgehen. Der Audi Q3 und der up! sind gute Beispiele, dass in unserem Portfolio noch viel Platz für schöne neue Autos ist.

Wo haben Sie die größten Lücken in Ihrem Modell-Portfolio?

Zunächst einmal gehen wir mit der New Small Family im Kleinstwagensegment an den Start. Den Anfang macht der Volkswagen up!, der mit Beginn der IAA bestellt werden kann. Wenn erst einmal alle Marken – Volkswagen, Seat, Skoda – und alle Varianten in allen Ländern eingeführt sind, rechne ich mit einem Absatz von mehreren hunderttausend Einheiten jährlich. Die New Small Family ist also ein wichtiger Baustein unserer Wachstumsstrategie.

Welche Varianten des up! dürfen wir erwarten?

Nach dem Dreitürer zeigten wir zur IAA den Fünftürer. Der Erdgasantrieb mit 79 Gramm CO2/km kommt nächstes Jahr. Der E-up! dann 2013. Und was weitere Derivate angeht: unsere Designer haben sich schon eine Menge ausgedacht. Lassen Sie sich überraschen.

Kommt auch ein Cabrio?

Wir haben schon 13 Cabrios im Konzern. Beim up! ist das sicher nicht die oberste Priorität.

Werden Sie die Polo-Familie ausbauen – um einen Van und ein Cabrio?

Wie gesagt, bei Cabrios sind wir gut aufgestellt und decken schon heute 70 Prozent des Marktes ab.

Wo sehen Sie noch Aufholbedarf?

Sicherlich bei Pick-Ups. Der Amarok kann da nur der Anfang sein. Gerade in Asien und Südamerika brauchen wir – so wie unser Wettbewerber Toyota – hier ein breiteres Angebot in den unterschiedlichen Größenklassen.

Sehen Sie bei der Marke Audi, die Sie selbst von 2002 bis Ende 2006 geführt haben, die Gefahr, den "Vorsprung durch Technik“ zu verlieren – gerade bei Themen wie Leichtbau und Elektrotechnik?

Wenn Sie sich anschauen, was Audi beim Thema Elektronik und Vernetzung macht, wenn Sie den A8 Hybrid oder den e-tron fahren, wenn Sie an den Leichtbau denken, da überall ist Audi in der Offensive. Und Leichtbau ist bei uns nicht auf Carbonfasern begrenzt. Wir zeigen ja gerade mit der A2-Studie auf der IAA, wie hochfeste Stähle und Aluminiumtechnologie und CFK in allen möglichen Kombinationen zusammenspielen.

Warum haben Sie dann – wie BMW Großaktionärin Susanne Klatten - in SGL Carbon investiert?

Weil das Thema Zukunft hat. Ich habe schon vor über zehn Jahren mit SGL Chef Koehler zusammen gearbeitet. Erste Keramikbremsen hat Porsche damals mit Audi und SGL gemacht. Es gibt bestimmte Stellen im Auto, wo CFK viele Vorteile hat – zum Beispiel wegen der hohen Steifigkeit.

Stichwort China: Wie stehen die Pläne für die geplante Billigmarke?

Wir haben der chinesischen Regierung zugesagt, dass wir eine Einstiegsmarke bringen werden. Wann die kommt, wie sie heißen soll und welche Modelle zu welchen Preisen wir bringen, daran arbeiten wir.

Probleme haben Sie mit der Suzuki-Allianz. Wird diese jemals Früchte tragen?

Der Knackpunkt liegt in der Zusammenarbeit zweier sehr unterschiedlicher Kulturen. Momentan haben wir uns eine Auszeit genommen. Nichtsdestotrotz werden wir unsere Anteile halten.