Wettrennen ums autonome Fahren

München. Die Technische Universität (TU) Braunschweig teilte am 8. Oktober über ihr Forschungsfahrzeug "Leonie“ mit: "Erstmals fährt heute ein Fahrzeug automatisch im alltäglichen Straßenverkehr“. Am 9. Oktober mittags (Ortszeit Kalifornien) machte der für Google tätige Stanford-Professor Sebastian Thrun im offiziellen Google-Blog bekannt, Google sei Erster bei autonom fahrenden Pkw: Die Testflotte habe bereits 140.000 Meilen zurück gelegt. Am gleichen Tag berichtete ein New-York-Times-Reporter über eine Testfahrt, die bereits am 6. Oktober eines der Google-Fahrzeuge vom Firmensitz ins 35 Meilen entfernte San Francisco geführt habe.

Sowohl bei den Google-Fahrzeugen vom Typ Toyota Prius als auch beim VW Passat der Braunschweiger ist während der Testfahrten sicherheitshalber ein menschlicher Fahrer an Bord, der im Notfall eingreifen kann. Der Passat "Leonie“ kann auf einer Teilstrecke des zweispurigen Braunschweiger Stadtrings die Spur halten, Verkehrsregeln einhalten, Kreuzungen berücksichtigen, Hindernisse beachten, Abstände und Geschwindigkeiten an den fließenden Verkehr anpassen.

Um ihr Umfeld zu "sehen“ nutzt Leonie in erster Linie einen auf dem Dach montierten 360-Grad-Laserscanner. Zusätzlich kommen einige Radarsensoren zum Einsatz, erläutert, Markus Maurer, Professor am Institut für Regelungstechnik der TU Braunschweig. Zur Positionsbestimmung wird ein Differential-GPS verwendet, das wesentlich genauer arbeitet als normale GPS-Systeme. Als Basis für die Navigation dient "hoch genaues Kartenmaterial“.

Auf Unterstützung durch menschliche Augen ist das Fahrzeug dennoch angewiesen: Ein Beifahrer muss die aktuelle Ampelphase manuell eingeben. Denn die kamerabasierte Ampelerkennung sei ein noch ungelöstes Problem, räumt Maurer ein. Er sieht die Lösung eher in einer direkten Kommunikation zwischen Ampel und Fahrzeug. Google schickt seine Testflotte mit einer etwas anderen Sensorausstattung auf die Straße: Auf dem Dach befindet sich ebenfalls ein Lasersystem (Lidar – ein optisches Radar). Im Fahrzeug befinden sich Radarsensoren und eine hoch auflösende Videokamera.

Dass Maurer autonom fahrende Serienfahrzeuge frühestens in "20 Jahren plus X“ erwartet, hat weniger mit Schwächen der Sensorik zu tun. Auch die Interpretation der Sensorinformationen hält er schon für recht gut: "Wenn es darum geht, zu reagieren, wenn ein Fußgänger vors Auto läuft, sind Assistenzsysteme schon heute schneller als Menschen.“ Das habe "Leonie“ ungeplant auch bei einer gefährlichen Situation mit einem Radfahrer bewiesen.

Die Herausforderung beschreibt Maurer so: "Ein autonom fahrender Pkw muss in der Lage sein, sich aus jeder denkbaren Situation heraus in einen sicheren Zustand zu bringen.“ Das bedeutet: Wenn der "Autopilot“ bei Tempo 200 teilweise oder ganz ausfällt oder fehlerhaft arbeitet, darf es keinen Unfall geben, sondern das Auto muss sich – immer noch automatisch und sicher – beispielsweise auf den Standstreifen begeben und dort anhalten.

Wesentlich zuversichtlicher ist Maurer, dass Teilsysteme aus "Leonie“ bald als Fahrerassistenzsysteme in Serie gehen könnten – "SOP in drei bis fünf Jahren“. Mit Audi, VW und Daimler gebe es bereits "gemeinsame Projekte“. Ein nächster Schritt in diese Richtung soll das Forschungsfahrzeug "Henry“ werden, das gerade aufgebaut wird. Dort solle das autonome Fahren mit "seriennaher“ Sensorik realisiert werden.

Dass Wettrennen von Maurer mit dem aus Solingen stammenden Stanford-Professor Sebastian Thrun und Google dürfte weiter gehen. Die Konkurrenten kennen sich: Beide traten mit ihren Teams schon mehrfach bei den "Darpa“-Challenges, einem Wettbewerb für autonome Fahrzeuge in den USA, gegeneinander an. Austauschen könnten sie sich aber auch häufiger. Denn Maurer ist Honorarprofessor an der Stanford University.