Warum die Margen-Sause vorbei ist

Die Autokonzerne müssen so viel investieren wie nie zuvor. 200 Milliarden Euro haben die 13 weltweit größten Hersteller im Jahr 2017 in neue Technologien und Märkte gesteckt. Ein neuer Rekord, der zu einem neuen Phänomen führt: Trotz steigender Umsatz- und Absatzzahlen schrumpfen die Gewinnmargen der Hersteller.

Erstmals seit fünf Jahren geht die Profitabilität der Autokonzerne zurück, wie der AlixPartners Global Automotive Outlook 2018 vorrechnet.

Die EBIT-Marge der weltweiten Top-25-Autohersteller sackte 2017 - im Schnitt zwar nur leicht, aber doch spürbar - nach 6,3 Prozent im Jahr 2016 auf nur noch 6 Prozent ab. Gleichzeitig verlangsamt sich das jährliche Wachstum des globalen Automarkts bis 2025 von aktuell 3,8 Prozent in den zurückliegenden sieben Jahren auf dann nur noch 2,3 Prozent.

Damit belegt die Studie erstmals anschaulich und anhand weniger Kern-Kennzahlen, den enormen Druck unter dem die Branche aktuell steht. Für die Analyse hat die global agierende Beratung in den vergangenen Monaten die Bilanzen von mehr als 300 Automobilherstellern und -zulieferern ausgewertet sowie eine Vielzahl von Experteninterviews sowie Verbraucherumfragen durchgeführt.

Fazit: Das "All-time-high" der Gewinnmargen ist vorüber. Denn weiterhin werden Investitionen in Rekordhöhe nötig sind und das Risiko, dass sich diese hohen Investitionen erst sehr spät oder gar nicht auszahlen, war noch nie so hoch.

Vor allem kleinere Hersteller stehen vor der Herausforderung, nicht in alle wichtigen Trends in gleichem Umfang investieren zu können: E-Mobilität, Software-Kompetenz, noch bessere Verbrenner, digitale Ökosysteme... Die Mittel sind begrenzt und wer aufs falsche Pferd setzt, läuft schnell Gefahr vom Wettbewerb ausgebootet zu werden, weil er mit den verbleibenden Ressourcen kaum mehr schnell nachziehen kann.

Schon das erste Elektromodell, sollte es sich als Ladenhüter erweisen, kann für kleinere Autobauer zum Problem werden. Bis 2022 wollen die 25 Top-Konzerne über 200 neue E-Modelle auf den Markt zu bringen. "Sie werden dabei viel Geld verlieren – nicht zuletzt deshalb, weil vergleichsweise geringe Absatzzahlen für die einzelnen Modelle zu erwarten sind", erklärtAlixPartners-Autoexperte und Managing Director Elmar Kades.

Hinzu kämen Unsicherheiten im Hinblick auf Standards, Regulierung und Technologie, sowie mangelnde Zahlungsbereitschaft zum Beispiel für Techonolgien wie das autonome Fahren.

In einer repräsentativen Umfrage unter US-amerikanischen Konsumenten im Rahmen der Studie gaben diese an, durchschnittlich 2300 Dollar mehr für ein Auto zahlen zu wollen, wenn dieses über autonome Systeme verfügt. Die Kosten liegen dafür aber aktuell zehnmal höher. "Autohersteller benötigen deshalb viel Geld und einen langen Atem“, resümiert Kades.

Der Experte rechnet mit einer weiteren Konsolidierung und immer mehr Partnerschaften. 2017 zählten die Berater bereits 379 Kooperationen, im Vorjahr waren es erst 204. Im Fokus steht dabei nicht nur die eigene Branche. Im Gegenteil: 2017 agierten zwei Drittel der Ziel-Unternehmen in den Bereichen neuer Technologie. Die Automobilindustrie konzentriert sich bei Käufen und Zusammenschlüssen vor allem auf Player aus dem Bereich Elektrifizierung und autonomes Fahren. Sie machen mit 55 Prozent den Löwenanteil der Partnerschaften aus dem C.A.S.E.-Spektrum aus.

Das global zurückgehende jährliche Wachstum stellt die Auto-Industrie vor zusätzliche Herausforderungen. Der gesamteuropäische Markt (+1% jährlich bis 2025) bleibt nur aufgrund des starken Wachstums in östlichen Ländern im Plus.

Für Russland etwa geht die Studie von starken +6,5% aus. Ganz anders in Westeuropa: Hier erwartet man bei AlixPartners einen jährlichen Rückgang um 0,6%; in Deutschland schrumpft der Markt demnach sogar bis 2025 jedes Jahr um durchschnittlich 1%.

China bleibt die weltweite Wachstumslokomotive, auch wenn der Markt reifer wird und die Steigerungsraten sich normalisieren (durchschnittlich +3,8% p.a.).

Für Nordamerika sieht die Studie bis 2020 einen zyklischen Rückgang der Verkaufszahlen; dann erholt sich der Markt und nähert sich bis 2024 wieder dem aktuellen Niveau an.

„Der Kampf um Marktanteile unter den Fahrzeugherstellern wird wohl noch härter. Zumindest für Autokäufer sind das kurzfristig gute Nachrichten: Sie dürften sich künftig über noch mehr Rabattaktionen freuen“, sagt Elmar Kades.

Der Verbrennungsmotor verliert zunehmend an Bedeutung – ab 2020 gehen Marktanteile von Autos mit Benzinantrieb zurück, staatliche Regulierungsmaßnahmen treffen aber vor allem Dieselfahrzeuge.

Auch in den Ländern der Europäischen Union werden sie laut AlixPartners bis 2030 zum „Nischenprodukt“: Vermutlich erreichen sie dort dann nur noch einen Marktanteil von 5 Prozent.

Der zurückgehende Absatz von Dieselfahrzeugen führt dazu, dass die ambitionierten CO2-Ziele der EU für Autohersteller noch schwieriger zu erreichen sein werden. Ab 2021 sollte der durchschnittliche Emissionswert von in der EU neu zugelassenen Autos bei maximal 95g CO2 pro Kilometer liegen.

2017 lag der entsprechende Durchschnittswert bei 130g und hatte sich damit im Vergleich zum Vorjahr sogar leicht erhöht. Dieselfahrzeuge stoßen weniger CO2 aus als benzingetriebene Verbrenner.

Um die schwindenden Marktanteil von Dieselfahrzeugen auszugleichen, ist es laut AlixPartners-Berechnung deswegen notwendig, dass rund 5g weniger CO2 ausgestoßen werden. Die Hersteller könnte das pro Auto rund 485 Euro kosten.

Durchschlagende Markterfolge von E-Autos werden vor dem Hintergrund der europäischen CO2-Grenzwerte immer dringlicher. Doch der Aufbau der Ladeinfrastruktur hält nicht Schritt mit den steigenden Verkaufszahlen von E-Autos. Das dürfte potenzielle Kaufinteressenten verunsichern.

Vor allem aber gehen die Experten davon aus, dass die für die Batterieherstellung essentiellen Rohstoffe knapper werden und sich die Preise dafür deshalb deutlich erhöhen dürften. Dass der Preis für Kobalt von 2016 bis 2017 um 130 Prozent in die Höhe schoss, könnte ein Vorgeschmack auf künftige Entwicklungen sein. Denn die Nachfrage nach Kobalt wird voraussichtlich schon 2022 die voraussichtliche weltweite Fördermenge übertreffen.

Für Nickel könnte dieser Punkt zwar erst später erreicht sein, die Preise ziehen aber schon jetzt an. „Die absehbare Verknappung von Kobalt und Nickel macht die Lieferkette der E-Auto-Produktion anfällig. Das Ziel einer günstigeren Batterie ist deshalb bedroht“, erläutert Jens Haas, Managing Director und Autoexperte bei AlixPartners.

Lesen Sie auch:

So abhängig sind VW & Co. mittlerweile von China