Längst läuft die Entwicklung des rein elektrischen Nachfolgers auf Hochtouren und im VW-Konzern werden bereits die Produktionskapazitäten verteilt. Doch weil Porsche die Zeitenwende bei aller elektrischen Fokussierung nicht übers Knie brechen und bei einem der umsatzträchtigsten Modelle kein Risiko eingehen will, setzen die Schwaben nicht alleine auf einen neuen Cayenne. Sondern statt die dritte Generation in Ruhe auslaufen zu lassen, legt Porsche jetzt noch einmal Hand an den großen Geländewagen und krempelt das SUV und seinen Coupé-Ableger so gründlich um, dass viele Konkurrenten von einem gänzlich neuen Modell sprechen würden: „Selten gab es bei uns so ein tiefgreifendes Facelift wie diesmal“, sagt Baureihenleiter Stefan Fegg und baut dem Bestseller so eine besonders stabile Brücke in die neue Zeit.
Die beginnt in den kurvigen Canyos hinter Los Angeles, die Fegg nicht umsonst für die Fahrt im Prototypen kurz vor der Weltpremiere in Shanghai ausgesucht hat. „Denn wir wollten vor allem den Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort noch weiter spreizen“, sagt Fegg mit Blick auf das optimierte Fahrwerk mit verbesserter Hinterachslenkung, neuer Federbeinen und dem serienmäßigen PASM nun auch für das Stahlfahrwerk. Deshalb bügeln die Prototypen die tiefen Scharten im Asphalt jetzt noch besser glatt und deshalb hat der Fahrer in den vielen engen Kurven noch mehr Kontrolle über den Koloss. Und schneller ist er obendrein.
Neuer Achtzylinder für den Cayenne
Mit stärkeren Motoren und digitalen Instrumenten will Porsche den Cayenne-Kunden die Wartezeit auf das rein elektrisch angetriebene Modell versüßen.
Porsche Cayenne: Das Design des großen SUVs hat Porsche nur mäßig verändert.
Mit dem überarbeiteten Fahrwerk soll der Cayenne sowohl sportlicher als auch komfortabler unterwegs sein.
Porsche wäre schließlich nicht Porsche, wenn sie nicht auch an der Leistungsschraube gedreht hätten – und dabei sehr zu Freude der Petrolheads sogar noch einmal einen neuen Achtzylinder bringen. Zwar müssen sich zumindest die Europäer vom sündig-seeligen Turbo GT verabschieden, der bei uns an den Zulassungshürden scheitert, während er im Rest der Welt jetzt sogar mit 660 statt 640 PS lockt. Doch dafür gibt es jetzt im Cayenne S jetzt nochmal einen neuen V8, tröstet Fegg und verspricht aus vier Litern Hubraum 475 PS – 35 PS mehr als beim nie so recht geliebten 2,9-Liter-Motor aus der ersten Halbzeit. Einziger reiner V6 ist deshalb künftig der 3,0-Liter im Basis-Modell, das nun aber mit 354 statt 340 PS in der Liste steht und auch beim Drehmoment ein wenig mehr zu bieten hat: 500 statt 450 Nm machen hier in den Hollywood Hills schon einen Unterschied.
Aber so viel Benzin auch durch Feggs Adern fließt, kann er sich der Zukunft und mit ihr der Elektromobilität nicht ganz verschließen. Während der reine E-Antrieb dem Nachfolger vorbehalten bleibt, gibt es künftig drei Konfigurationen des Plug-in-Hybriden von aktuell 470 bis künftig etwa 700 PS Systemleistung, der auf einem deutlich verbesserten Elektro-Paket basiert. So hat Porsche nicht nur die Leistung des E-Motors von 100 auf 130 kW gesteigert, sondern auch bei der Batterie nachlegt und jetzt einen Akkublock von 25,9 statt 17,9 kWh unter den Kofferraumboden geschraubt. Damit klettert die Reichweite um rund 80 Prozent und liegt bei bis zu 90 Kilometer. Und während das Ladevolumen des Cayenne darunter nicht leidet, geht mit dem Facelift auch die Ladeleistung dramatisch nach oben. Statt mit 3,6 oder 7,2 kW zapft der Plug-In-Hybrid den Strom jetzt mit bis zu 11 kW und ist im besten Fall trotz des größeren Akkus sogar spürbar schneller wieder auf 80 Prozent.
Porsche Cayenne: Das Cockpit ist deutlich modernisiert worden und verfügt nun über digitale Instrumente.
Noch größer als unter der Haube ist der Sprung aber im Cockpit: Endlich sind auch die Armaturen des Geländewagens voll digitalisiert. Es gibt ein neues Lenkrad mit dem Drehschalter für die unterschiedlichen Fahrprogramme. Vor dem Beifahrer flackert jetzt ein eigenes Display, das wegen einer speziellen Sperrfolie sogar während der Fahrt Spielfilme zeigen darf, weil es von links nicht einzusehen ist. Und auf der Mittelkonsole verschwindet – wie schade – der Schaltknauf. Als kleiner Hebel im Armaturenbrett macht er so zwischen den Sitzen zwar mehr Platz für eine klimatisierte Handy-Schale und die Becherhalter, entrückt den Cayenne aber etwas weiter vom Fahrer und verschiebt das Porsche-Pendel so noch ein bisschen weiter weg vom Elfer hin zum Taycan.
Ein mäßig nachgeschärftes Design, noch einmal nagelneue Motoren mit deutlich mehr Dampf und hinter dem Lenkrad endlich in der digitalen Welt angekommen: Ja, selten hat Porsche ein Auto so gründlich überarbeitet wie den Cayenne. Aber das lassen sich die Schwaben auch gut bezahlen: Gab es das aktuelle Modell zuletzt ab 82.909 Euro, werden jetzt – mehr Leistung hin, bessere Ausstattung her – für das klassische SUV mindestens 89.097 und für das Cayenne Coupé 93.143 Euro fällig.
Aus dem Datencenter:
