Warum ein Koreaner zum GTI der Generation E wird

Sie mögen extrem stark sein und bisweilen auch saumäßig schnell - aber egal ob sie von Tesla kommen oder von Rimac, ob sie ein AMG-Badge tragen oder GTX heißen - die allermeisten Elektroautos fühlen sich erschreckend steril an.

Doch damit will sich Albert Biermann nicht länger abfinden. Zwar weiß auch der Spiritus Rektor des sportlichen Hyundai Ablegers „N“, dass am Akku-Antrieb in Zukunft kein Weg vorbeiführen wird. Aber, nur weil sie mit Strom fahren, sollen seine Sportwagen ihre Seele nicht verlieren, sagt der Petrolhead und PS-Pensionär. Bei der BMW M GmbH abgeworben, hat er die N-Modelle aus dem Stand zu veritablen Asphaltphräsen auf GTI-Niveau gemacht und will im Unruhestand als wichtigster Berater seines Nachfolgers Till Wartenberg jetzt noch die Transformation anschieben. Und das Auto, das er dafür auserkoren hat, ist der Ioniq 5.

Ein paar Wochen vor der Weltpremiere auf dem Festival of Speed bittet Biermann deshalb jetzt zur ersten Fahrt im getarnten Prototypen und hat sich dafür keine geringere Strecke ausgesucht als den Nürburgring und die Landstraßen drum herum. Wie sich das N-Modell vom normalen Ioniq 5 unterscheidet, kann man dabei unter der Tarnfolie noch nicht erkennen. Und zu den nackten Zahlen lässt sich Biermann auch nichts entlocken, so dass der Plattform-Bruder Nio EV6 GT mit seinen 585 Allrad-PS und dem 77,4 kWh-Akku für 424Normkilometer als bislang stärkste Spielart der Modellfamilie die einzige Referenz bleibt.

Doch geht es Biermann ja nicht ums Fahren, sondern ums fühlen – und da wird der Unterschied sofort erlebbar, und zwar mit allen Sinnen. Denn selbst wenn der Prototyp noch lange nicht fertig ist und ein knappes Jahr vor der Markteinführung noch ein paar Software-Zeilen fehlen, ist er einem klassischen Hot-Hatch wie dem i30N näher als jedem heiß gemachten E-Modell.

Dafür hat die N-Truppe nicht nur einen überraschend authentischen Motorsound komponiert, der einen durch zehn Lautsprecher vom zu Ende gehenden Benzin-Zeitalter träumen lässt - zumindest solange man nicht auf Albernheiten wie Evolution oder Supersonic wechselt. Sondern das N-Modell simuliert sogar ein achtstufiges Doppelkupplungsgetriebe - Drehzahlmesser, Schaltpaddel, Zugkraftunterbrechung, Schubbrabbeln und Begrenzer inklusive.

Damit gibt Hyundai dem Fahrer nicht nur das Gefühl für Geschwindigkeit zurück und ein bisschen mehr Kontrolle über sein Auto. Sondern so kitzeln die Koreaner auch mehr Sinne als die meisten anderen Stromer, weil es im Bauch plötzlich wieder kribbelt und sich am Trommelfell die feinen Härchen aufstellen. Selbst wenn sich weder die 2,5 Tonnen weg diskutieren lassen noch die hohe Sitzposition, fühlt sich der Ioniq 5 damit mehr nach einem N-Modell an als der hochbeinige Kona. Und dass er dabei ums Eck geht wie ein Wiesel auf der Jagd, ist natürlich auch kein Schaden.

Aber natürlich beschränkt sich das Bodybuilding nicht nur auf eine besonders kräftige Konfiguration des Antriebs, ein paar fingierte Finessen aus den Tiefen der Software und einer ausgesprochen straffen Fahrwerksabstimmung sowie einer messerscharfen Lenkung. Sondern im Gegenteil hat Hyundai viel dafür getan, dass sich das N-Modell tatsächlich auf der Rennstrecke behauptet - und dort mehr als eine Hotlap schafft. Deshalb hat der Ioniq 5 die größten Bremsen, die Hyundai je verbaut hat, die immer dann erbarmungslos zupacken, wenn die deutlich verstärkte Rekuperationsleistung vom 0,6 statt 0,4 g nicht mehr ausreicht. Es gibt eine besondere Kühlung für den Akku, der sich nicht nur zum Laden konditionieren lässt, sondern auch für besonders flotte Runden, und es gibt ein paar neue Fahrprogramme für schnelles Qualifying mit maximalem Tempo oder für Langstreckenrennen mit entsprechenden Leistungsreserven. Und selbst wenn in diesem Betrieb die Kraft um zehn Prozent zurückgenommen und das Tempo gedeckelt wir, schafft der Ioniq 5 damit noch 240 km/h und fährt so fast allen europäischen E-Modellen munter davon.

Natürlich wird all das auch seinen Preis haben. Doch das ist eine weitere Zahl, zu der sich Biermann noch keinen Hinweis entlocken lässt. Aber wenn schon der bislang teuerste Ioniq5 mit 60.900 Euro in der Liste steht, dürfte der Sportler kaum unter 70.000 Euro zu haben sein. Das macht ihn zwar nicht nur zu dem mit Abstand teuersten N-Modell in der Palette, sondern katapultiert ihn auch aus dem Kreis vieler Konkurrenten. Doch in einem Punkt soll der Ioniq5 N auf jeden Fall konkurrenzlos bleiben, verspricht Biermann: „Kein anderes Elektroauto wird so viel Emotionen pro Euro bieten wie dieses.“

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