Herr Lutz, mit dem Astra wird nun erstmals seit dem vom Omega abgeleiteten Cadillac Catera wieder ein Opel in den USA angeboten. Warum nicht schon früher?
GM hat acht bis zehn Jahre zu lang eine strenge regionale Investitions- und Produktpolitik ohne eine globale Planung betrieben. Bis vor vier Jahren bestand GM aus vier autonomen Konzernen. Mit der Einführung des Holden Monaro in den USA hat sich das geändert. Seitdem schauen wir auf das gesamte Unternehmen, wie es uns die Japaner vorgemacht haben.
Bedeutet das, dass künftig mehr Modelle zwischen den einzelnen Ländern ausgetauscht werden?
Nehmen Sie zum Beispiel den Opel GT, der in den USA entwickelt wurde und auch gebaut wird. Das Auto passt trotzdem gut in das Opel-Modellprogramm. Wenn das Euro-Dollar-Verhältnis so bleibt, ist der Ertrag natürlich viel lukrativer. Aber grundsätzlich verfolgen wir die Tendenz, dort Autos zu bauen, wo wir sie auch verkaufen. Der nächste Saturn Aura beispielsweise ist identisch mit dem Opel Insignia, wird aber nicht aus Europa importiert werden. Künftig wird es keine Alleingänge mehr geben.
Der aktuelle Saturn Aura ist als Hybrid im Angebot. Soll die Marke künftig für besonders umweltfreundliche Modelle stehen?
Das ist ein sehr milder Hybrid, der nur rund zwölf Prozent spart, dafür aber sehr günstig ist. Wir werden künftig im ganzen Konzern immer mehr Two-Mode-Hybrids einführen, wie auch der Wettbewerb.
Ist es Ihnen egal, ob GM der größte Hersteller der Welt ist oder nicht?
Man kann sich in einer kleineren Firma, der es sehr gut geht, sehr wohl fühlen. In einem riesigen Konzern, der keinen Fortschritt macht, geht das nicht. Für mich sind die gute Qualität der Produkte, das Ansehen der Firma und der Ertrag für die Aktionäre wichtigere Ziele als die Spitzenposition im Volumen. Man darf sich nicht für das Volumen begeistern lassen, denn dann fängt man an, schlechte Entscheidungen zu treffen. Ich freue mich beinahe auf die Zeit, in der wir nicht Nummer eins sind. Bislang waren wir immer der Prügelknabe der Medien und Toyota der Liebling. Ich kann kaum erwarten, bis sich das ändert. Ein Anfang ist gemacht, denn unsere Produkte haben in den letzten zwölf Monaten eine Reihe wichtiger Preise gewonnen.
Die beträchtlichen Rabatte auf GM-Fahrzeuge haben also nichts mit dem Kampf um die Spitzenposition des Konzerns zu tun?
Wir geben keinen müden Dollar aus, um Nummer eins zu sein. Wir geben Geld aus, um die Händlerlager einigermaßen stabil zu halten und um in einem schwächelnden Markt die Produktion nicht herunterfahren zu müssen. Natürlich setzen wir wie jeder andere Hersteller auf dem US-Markt taktische Verkaufshilfen ein.
Gibt es noch Gespräche mit Daimler oder Chrysler über das einst gemeinsam angedachte SUV-Projekt?
Im Moment nicht. Wir führen Gespräche über technische Kooperationen wie beispielsweise bei der Hybrid-Technik. So hat der neue Dodge Durango im Prinzip den gleichen Hybrid-Antrieb wie der Chevrolet Tahoe.
Sie haben sich bereits schon einmal in den Ruhestand verabschiedet. Wann wird dies ein zweites Mal passieren?
Gute Gesundheit vorausgesetzt, möchte ich gerne so lange bleiben, bis der Chevrolet Volt gut im Markt lanciert ist. Das würde ich als Krönung meiner Karriere sehen. Das wäre 2011. Warum sollte ich aufhören, wo mich doch meine aktuelle Aufgabe mehr fasziniert als der Ruhestand?
