Wir bieten etwas, das es so noch nicht gibt: Das erste Elektroauto im Premiumsegment. Der i3 wird mit seiner Fahrleistung und Fahrdynamik genauso so viel Freude bereiten wie ein herkömmlich betriebenes Auto. Nächstes Jahr präsentieren wir die Serienversion, Ende 2013 kommt sie zu einem wettbewerbsfähigen Preis auf den Markt.
"Ein Nischenmodell wird der i3 nicht"
BMW schickt unter der Submarke i im November 2013 das erste Elektroauto mit Carbonkarosserie auf den Markt. Ulrich Kranz, Leiter Project i, spricht im Interview mit Automobilwoche über den Einsatz des leichten, aber teuren Werkstoffs Carbon und die umweltfreundliche Produktion im Werk Leipzig.
Herr Kranz, in Los Angeles präsentieren Sie eine seriennahe Version des Citycars i3. Warum soll sich der Kunde für ein leichtes, aber teures Elektroauto entscheiden?
Mit den i-Modellen verkaufen Sie erstmals Autos mit Carbonkarosserie. Kritiker bemängeln, der Werkstoff treibe den Preis in die Höhe.
Wir sind von Carbon überzeugt. Es ist nicht nur der leichteste Werkstoff, das Material ist korrosionsfrei und behält seine Festigkeit und Steifigkeit über die Lebensdauer des Fahrzeugs und weit darüber hinaus. Da gibt es noch viel Potenzial. Wir haben das Material mit unserem Partner SGL exakt auf die Automobilfertigung zugeschnitten. Wir müssen nicht auf Carbon zurückgreifen, das für die Luft- und Raumfahrt entwickelt wurde. Dadurch befinden wir uns auf der Kostenseite auf einem niedrigeren Niveau.
In den vergangenen Monaten ist der Elektrohype ziemlich abgeebbt. Wird es 2013 schwieriger als gedacht, Käufer für ein E-Auto zu begeistern?
Ich gehe nicht davon aus. Wir haben uns früh mit den Erwartungen potenzieller Kunden in den Metropolen dieser Erde auseinandergesetzt. Das Ergebnis war eindeutig: Gefragt ist nicht nur ein Null-Emissions-Fahrzeug. Gefragt ist ein gesamtheitlicher, nachhaltiger Ansatz, der sich über Material, Produktion, Nutzungsdauer und Recycling erstreckt. Und auch kundenfreundliches Laden daheim und unterwegs verfolgen wir.
Haben Sie Vergleichswerte zu einem konventionellen Auto?
Wir haben uns zum Projektstart vorgenommen, für den i3 den gesamten CO2-Fußabdruck eines BMW 118 Diesel zu halbieren. Heute können wir sagen: Wenn der Kunde einen i3 kauft und ihn über den gesamten Lebenszyklus hinweg mit grünem Strom lädt, halbieren wir den Footprint. Mit diesen 50 Prozent sind wir noch nicht am Ende unserer Möglichkeiten, aber wir haben unser erstes Etappenziel erreicht.
Welche Anforderungen stellen Metropolenkunden neben Nachhaltigkeit noch?
Wir müssen ihnen mehr liefern als nur ein reines Fahrzeug. Wir bieten die Möglichkeit, dass sich das Auto sofort mit der Infrastruktur vernetzt. In Tokio funktioniert das schon sehr gut, weil die Stadt über eine hervorragende Infrastruktur und ein gutes öffentliches Transportnetz verfügt. Der Fahrer erwartet auch, dass er sich mit seinem Smartphone sofort mit seinem Wagen und der Umgebung vernetzt. Wichtig ist auch, dass er freie Ladestationen für den i3 vorfindet. Gerät er in einen Stau, kann er im Auto arbeiten. Das Interieur ist dementsprechend gestaltet. In der Konzeptstudie sehen Sie auch beispielsweise eine Sitzbank, der ganze Innenraum hat einen wohnlichen Charakter.
War ein Kleinstfahrzeug für Cities eine Alternative?
Das wurde überall – ob in Asien, den USA oder Europa – eindeutig abgelehnt. Kleinstfahrzeuge werden als nicht sicher empfunden. Die Kunden wollen zwar sicher gehen, dass wir uns um die Umwelt kümmern, sie möchten aber nicht auf Annehmlichkeiten verzichten.
In welchen Märkten wollen Sie den i3 anbieten?
Wir beginnen mit der Einführung in Europa. Grundsätzlich wollen wir alle klassischen Märkte bedienen, die wir auch mit BMW und Mini abdecken.
Der i3 wird in Leipzig gebaut, mit welcher Kapazität starten Sie?
Wir haben klare Zielvorgaben, die ich Ihnen aber noch nicht nennen kann.
Wir haben gehört, dass Leipzig eine Jahreskapazität von rund 30.000 Einheiten für das Nischenmodell plant.
Ein Nischenmodell wird es jedenfalls nicht.
BMW verfolgt die Strategie, ein Modell immer in zwei Werken zu fertigen, gilt das auch für die Submarke?
Nein. In unserem modernsten Werk Leipzig stehen die gesamten Fertigungsanlagen. Das ist unser nachhaltigster Standort. Derzeit bauen wir dort gerade die ersten zwei Windturbinen auf, vier werden es insgesamt. Damit stellen wir sicher, dass die Produktion der i-Modelle komplett über regenerative Energien gespeist wird. Das ist erst mal ein Pilotprojekt, davon werden wir in Zukunft noch mehr sehen.
Auch der Sportwagen i8 mit Plug-in-Hybrid läuft in Leipzig vom Band. Wann kommt er auf den Markt?
Zeitnah nach dem i3 Anfang 2014.
Welche weiteren i-Modelle sind geplant?
Klar ist, dass wir zwischen i3 und i8 noch viel Raum zur Verfügung haben. Unser Werk in Leipzig bietet zudem noch reichlich Platz. Aber es ist heute noch zu früh zu sagen, welche weiteren i-Modelle wir wann bringen könnten. Wir sind voll konzentriert auf die ersten beiden.
Hängt Ihre weitere Planung davon ab, wie gut i3 und i8 laufen?
Die werden gut laufen.
