"Beim Ergebnis ist nach oben noch Luft“

Liverpool. Jaguar/Land Rover wächst mit neuen Modellen und in neuen Märkten wie China und Indien. Über die Perspektiven der britischen Traditionsmarken unter dem Dach des indischen Tata-Konzerns sprach Automobilwoche mit Vorstandschef Ralf Speth.

Herr Speth, müssen Sie nicht geradezu Angst haben davor, dass sich der neue Range Rover Evoque so gut verkauft, wie es sich jetzt abzeichnet? Es gibt ja schon für die älteren Modelle von Land Rover und Jaguar monatelange Lieferzeiten.

Also davor haben wir keine Angst. Im Gegenteil: Wir freuen uns über den Erfolg und die gute Resonanz, die dieses Auto bekommt. Die Produktion ist nicht der Engpass. Das heißt: Die Werksleitung in Halewood wird immer Möglichkeiten finden, genügend Fahrzeuge zu produzieren.

Aber das Werk hat eine Kapazität von x, die lässt sich nicht beliebig steigern, oder?

Wenn wir die Kapazität von x haben, dann werden wir versuchen, noch die ein oder andere Schicht oder den einen oder anderen Tag länger zu produzieren, zum Beispiel am Samstag. Es mag aber am Anfang gewisse Lieferprobleme geben, auch weil wir die Produktion unter dem Diktat der Qualität langsamer hochfahren.

Wir werden unsere globale Aufstellung verbreitern und zusätzliche Kapazitäten generieren, zum Beispiel in Pune in Indien, wo wir eine kleine CKD-Fertigung des Land Rover Freelander gestartet haben. Diese Kapazitäten sind aber im Wesentlichen nicht für den Weltmarkt, sondern ausschließlich für den regionalen Markt im jeweiligen Land gedacht. Und damit erhöhen sie natürlich indirekt die Kapazität, was aber weniger maßgeblich für das Stammwerk ist. Und im Grunde genommen ist mit der Entscheidung des letzten Jahres, alle englischen Werke offen zu halten...

...wobei ja ursprünglich eines der drei Werke geschlossen werden sollte...

...eben damit ist schon ein Schritt zur Kapazitätserweiterung gemacht worden. Aber es stimmt: Wir haben im Einzelfall im Moment schon sehr lange Wartezeiten und müssen unsere Kunden bitten, ein bisschen Geduld mitzubringen.

Rechnen Sie damit, dass sich das aktuell hohe Nachfrageniveau über die nächsten Jahren hält oder dass es auch mal einen Rückschlag geben kann?

Wir wissen es nie. Da gab es Entscheidungen wie in Europa zu Griechenland oder in den USA zur Schuldenkrise. Lassen Sie solche Entscheidungen mal anders ausgehen. Ich glaube, niemand könnte sagen, welche Wirkungen und Auswirkungen das auf den internationalen Handel hätte. Insofern ist Vorsicht geboten. Es gibt Elemente, die wir nicht beeinflussen können. Und da bleibt uns nur, mit der Produktion den Bedarf genau zu treffen und flexibel zu sein.

Ein weiterer Engpass für Jaguar/Land Rover ist ja die Motorenproduktion. Viele Autos haben lange Lieferfristen, weil vor allem die Dieselmotoren von ihren Kooperationspartnern nicht in ausreichender Stückzahl geliefert werden können. Brauchen Sie nicht endlich ein eigenes Motorenwerk?

Wir arbeiten sehr gut mit Ford zusammen. Aber Ford hat eben gewisse Schwierigkeiten, die Nachfrage zu befriedigen. In der Tat haben wir hier Engpässe und sind damit in der Stückzahl limitiert. Wir fahren mit angezogener Handbremse.

Wie wollen Sie die Handbremse lösen?

Da gibt es sehr viele alternative Überlegungen, die weit reichend sein können. Aber das muss natürlich alles in Ruhe überdacht werden. Eine Investition in ein eigenes Motorenwerk ist eine Investition in dreistelliger Millionenhöhe.

Wie weit sind diese Überlegungen?

Wir sind nicht untätig. Warten Sie's ab.

Jaguar/Land Rover hat im Geschäftsjahr 2010/2011 eine zweistellige Umsatzrendite erzielt. Lässt sich dieses Ergebnisniveau halten?

Das Ergebnis, das wir geliefert haben, war nicht so schlecht. Und wir sind weiter gut unterwegs. Aber es gibt durchaus Wettbewerber, die liefern noch wesentlich bessere Ergebnisse. Da ist nach oben für uns noch Luft. Dabei wollen wir alles, was wir im Moment verdienen, in die Entwicklung stecken, um mit weiteren Produkten weiter zu wachsen, wie das Beispiel Evoque zeigt. Der Evoque ist ein zusätzliches Projekt, das uns zusätzliche Kunden bringt. Wir investieren in ertragsträchtige und interessante Nischen. Und deswegen können wir weiter sehr ertragreich sein.

Dennoch, können Sie es sich als relativ kleiner Hersteller leisten, hohe Summen in die erforderlichen Hightech-Lösungen zu investieren? Brauchen Sie dazu, neben Ford, weitere, neue Kooperationspartner?

Also im Moment sind wir sehr gut unterwegs. Darüber hinaus haben wir sehr intensive Beziehungen zu Lieferanten und bauen diese weiter aus. Damit ist es möglich, eine modulare Struktur in den Fahrzeugen aufzubauen und über die Fahrzeugreihen hinweg einzusetzen. Das bringt uns die nötigen Skaleneffekte. Ich glaube nicht, dass man als kleiner Premium-Hersteller unbedingt nur mit Kooperation mit großen OEMs weiterkommt. Wir brauchen unsere eigene Struktur. Ich glaube, wir müssen gerade als kleines Unternehmen die Möglichkeit nutzen, unsere Entscheidungen schneller und präziser zu treffen, als dies in großen Konzernen möglich ist.

Modulare Struktur, heißt das, die größte Motorisierung im Freelander könnte die kleinste Motorisierung im Range Rover werden?

Genau um diese Themen geht es, aber nicht nur. Wenn Sie sich zum Beispiel unsere Elektronikkomponenten anschauen. Im Prinzip hat die Elektronik des Evoque die Leistungsfähigkeit vom Jaguar XJ. Das ist genau die Richtung. Wir bekommen über die Modellreihen hinweg eine wesentlich größere Durchgängigkeit und damit auch die Stückzahlen, die uns Vorteile im Einkauf bringen.

Wo sind denn die Wachstumsmärkte der Zukunft für Jaguar/Land Rover? China, Russland, Brasilien?

Genau. China ist der größte Automobilmarkt mit hohen Wachstumsraten. Selbst wenn man davon ausgeht, dass der Markt sich abschwächt – wir wären in Europa froh, wenn wir diese abgeschwächten Wachstumsraten hätten. Wenn Sie davon ausgehen, dass mehr als zwanzig Millionen Menschen in China jährlich in die Städte ziehen und diese ein oder zwei Prozent der 1,3 Milliarden Einwohner in den neuen Mittelstand hineinwachsen, dann erschließen sich hier Potenziale, die gigantisch sind. Das trifft natürlich auch in gewisser Hinsicht für Indonesien, Malaysia, für all die bevölkerungsreichen Länder Asiens zu. Ich glaube, da gibt's noch viele Möglichkeiten, in neuen Märkten zu wachsen.

Der Evoque gehört ja zu einer Fahrzeugkategorie, die auch in China langsam an Bedeutung gewinnt. Audi baut den Q5 dort und will auch den Q3 nach China bringen. Wäre der Evoque nicht auch ein Produkt für China?

Der Evoque ist von seiner Grundanlage her absolut ein Produkt für China. Ich glaube, dass er in China auf eine sehr hohe Nachfrage treffen wird.

Sie planen in China eine Fertigung vor Ort. Wie weit sind Ihre Verhandlungen mit potenziellen Joint-Venture-Partnern?

Es gibt verschiedene Möglichkeiten für uns in China. Da sind wir in Gesprächen. Die chinesische Regierung hat Ende des letzten Jahres eine Leitlinie für die Automobilindustrie herausgegeben, die es erschwert hat, dort in den Markt einzusteigen. Wir sind gut aufgestellt, um diese Hürden zu nehmen und sprechen mit potentiellen Partnern vor Ort.

Werden die Gespräche dieses Jahr noch erfolgreich abgeschlossen?

Wir gackern erst, wenn wir unsere Eier gelegt haben.

Limo-Green, ein elektrisch fahrender Jaguar XJ, war ein Aufsehen erregendes Projekt vor zwei Jahren – wird dieses Auto in Serie gehen?

Limo-Green ist ja kein echtes Elektroauto, sondern eigentlich auch ein Hybrid. Am reinen Elektroauto sind wir eigentlich weniger interessiert, weil solche Autos sehr begrenzte Einsatzmöglichkeit haben. Aber ein Range-Extender-Fahrzeug wie Limo-Green, das man auch im Alltag nutzen kann, das hört sich eigentlich ganz vernünftig an. Der Supersportwagen Jaguar C-X75, den wir bauen werden, geht ja in diese Richtung. Es wird weitere solcher Projekte geben.