Autohersteller setzen auf Assistenten für Testfahrer

Weissach/Stuttgart. Bei der Abstimmung etwa von Fahrwerken oder Tests von Abstandsassistenten müssen Versuche immer genauer durchgeführt werden: Exakt definierte Beschleunigungen und Bremseingriffe sind gefragt, Kurse müssen immer wieder exakt nachgefahren werden – oft präziser als Testfahrer es können. Dabei können elektronische Assistenten oder Fahrroboter helfen.

Porsche Engineering arbeitet daran, ein leicht zu installierendes und kostengünstiges Fahrzeugleitsystem auf den Markt zu bringen, das die Testfahrer unterstützt. Im Kern besteht es aus drei Modulen: einer Steuereinheit, einem Differential Global Positioning System (DGPS) und der Schnittstelle zum Fahrer, also dem Human Machine Interface (HMI).

In der Steuereinheit wird die Testfahrt programmiert. Weicht der Testfahrer von der exakten Streckenvorgabe ab, bleibt aber noch innerhalb eines vorgegebenen Toleranzschlauchs, wird ihm das auf einem Bildschirm angezeigt. Überschreitet er die Toleranzgrenzen, erhält er eine haptische Meldung durch zwei Vibrationshandschuhe.

Damit Testfahrer Vorgaben für Geschwindigkeiten und Beschleunigungen exakt einhalten, wird über das aktuelle Bild der Straße vor dem Fahrzeug ein "Follow me“-Balken gelegt. Das Bild wird von einer Kamera an der Windschutzscheibe aufgenommen und per Display angezeigt. Aus Kostengründen und zugunsten einer einfachen Installation verzichten die Ingenieure auf ein Headup-Display. Es werde aber "der optionale Einsatz einer Rückmeldeeinheit direkt hinter der Windschutzscheibe erprobt“, wie Timo Dostal, zuständig für die Programmierung und Erprobung bei Porsche Engineering erklärt.

Möglich sind auch gemeinsame Testfahrten mehrerer Fahrzeuge, etwa für die Verifikation von Spurwechsel-Assistenten. Dann kommunizieren zwei Fahrzeuge mit einander und bilden eine ‚Master-Slave‘-Gemeinschaft. Dostal beschreibt die Philosophie des Systems so: "Beliebige Fahrzeuge sollen ohne hohen Aufwand mit dem Fahrzeugleitsystem ausgerüstet werden können.“ Der Einbau erfordere nur rund 15 Minuten. Dennoch könne bei Bedarf auch der CAN-Bus des Fahrzeugs mit dem System verbunden werden. Das modulare System könne auch gut für konkrete Testanforderungen konfiguriert werden, so Dostal.

Beispielsweise kann ein zu den jeweiligen Genauigkeitsanforderungen passendes System zur Korrektur des Standard-GPS-Signals verwendet werden. In den Tests verwendet Porsche Engineering ein DGPS, das mit Genauigkeiten unter 0,5 Meter eine mehr als zwanzigfach höhere Präzision als ein Standard-GPS bietet. Zu den Stärken des Systems zählt Dostal auch, dass der Fahrer Herr des Geschehens bleibe und daher Tests auf öffentlichen Straßen möglich sind.

Einen Schritt weiter ist Mercedes-Benz gegangen. Der Automobilbauer setzt neuerdings Fahrroboter ein, die Lenkung, Gas und Bremse bedienen und so den menschlichen Testfahrer ersetzen. Zu dem Aspekt der verbesserten Reproduzierbarkeit kommt bei dem Daimler-System noch der Sicherheit. Da neuere Systeme erst in gefährlichen Situationen in die Fahrzeugsteuerung eingreifen sollen, müssen derartige Konstellationen auch in den Tests herbeigeführt werden. Hier kann der Fahrroboter einspringen, damit menschliche Testfahrer nicht gefährdet werden. Fahrerlos können diese Fahrzeuge natürlich nur auf geschlossenen Teststrecken fahren. Dort allerdings ist die Präzision konkurrenzlos. Daimler spricht von Fahrspurabweichungen unterhalb von zwei Zentimetern und bei Bremsungen von plus/minus drei Zentimetern.