Anders als Apple: Diese Tech-Konzerne glauben noch an E-Autos

Machen es diese Tech-Unternehmen besser als Apple? Vor kurzem zog der Tech-Konzern den Stecker für sein Projekt „Titan“. Fast zehn Jahre lang arbeitete das US-Unternehmen daran, ein autonom fahrendes Auto marktreif zu entwickeln. Doch Apples Gegner auf dem Smartphone-Markt sind hartnäckiger. Viele glauben noch an die Vision vom eigenen Elektroauto. Der Automobilwoche-Report.

„Apple hat die Komplexität ­eines solchen Projekts massiv ­unterschätzt“, schreibt Markt­kenner Jan Becker bei LinkedIn, der mit seiner Firma Apex.AI selbst Software für autonomes Fahren entwickelt. Rund 2500 Menschen arbeiteten bei Apple daran, zehn Milliarden Dollar wurden investiert. Doch die ­Rückschläge häuften sich, sodass Unternehmenschef Tim Cook am Ende resignierte.

Anders die Lage bei Japans Elektronik-Flaggschiff Sony, das mit der Elektromarke Afeela in Kooperation mit Honda Ende 2025 auf den Markt kommen will. Hilfe kommt dabei aus Deutschland: Elektrobit aus Erlangen entwickelt für Sony/Honda die Software-Architektur. Die Franken ­arbeiten dabei mit dem Tech-Konzern anders zusammen als sonst in der Branche üblich.

Zulieferer in der Autoindustrie sind es gewohnt, nach Lasten­heften oder Spezifikationen, ­welche sie vom Auftraggeber ­bekommen, zu arbeiten. Diese Dokumente sind sehr umfangreich und detailliert. Dabei geben Autohersteller laut Elektrobit-Chefin Maria ­Anhalt viele Parameter einer zu entwickelnden Lösung bereits vor.

„Solche umfangreichen Lastenhefte sind bei Neueinsteigern wie Sony Honda Mobility keine Selbstverständlichkeit. Vielmehr beginnt eine Zusammenarbeit mit Elektrobit hier schon bei der ersten Vision, einer Idee oder ­Ambition des OEMs“, sagt Anhalt.

Die Elektrobit-Chefin sieht die Herausforderungen für Tech-­Unternehmen nicht nur in der Komplexität der Fahrzeugentwicklung, sondern auch bei der Sicherheit: „Ein Risiko einzugehen kann sich hier niemand leisten. Diese Risikoabschätzung ist für einen Player wie Sony noch schwerer als für die traditionellen OEMs.“

Auch die chinesischen Smartphone-Hersteller Huawei und Xiaomi geben nicht auf. Huawei hat von der Elektromarke Aito in China im vergangenen Jahr schon 60.000 Fahrzeuge abgesetzt. Die Hardware der Autos liefert der chinesische Hersteller Seres. Huaweis kühne Hoffnung für das laufende Jahr: 600.000 Aito-Einheiten auf dem chinesischen Markt zu verkaufen.

Huawei liefert zudem für die lokale Marke Avatr Software und Technologieplattform. Auf der IAA Mobility 2023 in München zeigte Avatr sein Gran Coupé Avatr 12, mit dem der Hersteller 2024 in Europa starten will.

Ähnlich entschlossen tritt ­Xiaomi auf. Der große Elektronikhersteller präsentierte Ende 2023 mit der Elektro-Limousine SU7 (SU steht für Speed Ultra) sein erstes Elektroauto. Mutiges Ziel von Xiaomi-Chef Lei Jun: in 20 Jahren zu den fünf größten Autoherstellern weltweit zu gehören.

Bei Smartphones hat er es schon geschafft, dort ist er die globale Nummer drei. „Die Automobil­industrie ist ein sehr altes Feld. Wer an diese Industrie glaubt, ist nie zu spät dran, um selbst einzusteigen“, sagt Jun. Den SU7 mit einer Reichweite von 670 Kilometern will Xiaomi zunächst in China auf den Markt bringen, bevor weitere Weltregionen erobert werden sollen.

Der Marktstart der Tech-Firmen in diesen fremden Gefilden ist durchaus nicht ungefährlich, zumal es schon Dutzende Anbieter smarter Elektroautos gibt. ­„Bestimmend für den Erfolg der chinesischen Tech-Konzerne mit ihren Autoplänen wird der Erfolg im Heimatmarkt sein. Setzt man sich dort durch, steht ein Fundament für einen Markteintritt in den USA und in Europa. In China hat aber längst eine Marktkon­solidierung auf Hersteller- und auf Lieferantenebene begonnen“, sagt Peter Fintl, Tech-Experte der Beratung Capgemini.

Der iPhone-Auftragsfertiger Foxconn aus Taiwan, der auch einsteigen will, klingt nicht mehr so zuversichtlich wie am Anfang. Schon für 2023 war den Serienstart von Modellen auf ­einer E‑Auto-Plattform unter dem Markennamen Foxtron angekündigt. Fünf Prototypen wurden bereits entwickelt und vor­gestellt. Das ursprüngliche Ziel: 35 Milliarden Dollar Umsatz mit Elektroautos.

Dafür hatte Foxconn eigens das Konsortium „Mobility in Harmony“ gegründet, das eine Art offene Entwicklungsplattform mit gemeinsamen Software-Standards für Fahrzeuge sein soll. Das Problem ist, dass Foxconn bislang noch kein einziges Elektroauto verkauft hat. Die Pläne stocken.

Bei den etablierten Autoherstellern bleibt man nicht nur ­deshalb vorerst gelassen. „Unser BMW-Entwicklungsteam-Know-how ist über Jahrzehnte gewachsen. So etwas entsteht nicht über Nacht. Und so etwas kann man auch nicht einfach kopieren“, sagt BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber.

Capgemini-Experte Fintl sieht es ähnlich: „Inzwischen hat sich gezeigt: Das Thema ist weitaus schwieriger. Die Leistung von Tesla, eine neue Marke aufzu­bauen und mit einer gewissen Aura zu umgeben, ist nicht einfach zu wiederholen.“

Muss es gleich ein eigenes Auto sein? Für die Tech-Konzerne bietet sich eine viel leichtere Möglichkeit, an der automobilen Wertschöpfung teilzuhaben, ohne selbst Fahrzeuge zu bauen – als Zulie­ferer, die sie ja bereits sind. Apple wird durch seine Infotainment-Schnittstelle CarPlay auch in den Autos der Zukunft vertreten sein, Google hat sein eigenes ­Betriebssystem Android Automo­tive bei Polestar in Serie gebracht und sucht neue Partner. 

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