Zwei Samurai in Europa

München. Toyota ist seit diesem Sommer nicht mehr der größte japanische Autobauer in Europa. Wenn Karl Schlicht darauf angesprochen wird, muss er sich beherrschen. Er leitet Verkauf, Marketing und Produktmanagement von Toyota in Europa.

Nicht mehr die Nummer eins unter den Japanern? Schlicht übt sich in Gelassenheit: "Wir geraten deshalb nicht in Panik. Mit unserer Hybridtechnik haben wir eine außergewöhnliche Technik im Angebot, die wir im gesamten Portfolio anbieten können – das hat bislang kein anderer Hersteller geschafft." Der Toyota-Manager kann vor allem einen Namen nicht mehr hören: Qashqai, das sehr erfolgreiche Kompakt-Crossover. "Die Situation ist doch so: Wenn man von Nissan den Qashqai wegnehmen würde, dann wäre die Lage eine völlig andere."

Nun hat aber Nissan den Qashqai neu aufgelegt, und auch mit der zweiten Generation des Bestsellers eilt der Hersteller von einem Verkaufserfolg zum nächsten. Allein im laufenden Jahr will Europa-Vertriebschef Guillaume Cartier davon rund 250.000 Einheiten ausliefern – das wäre knapp die Hälft e aller verkauft en Nissan in Europa.

Den Rückenwind braucht Cartier auch für sein großes Ziel: "Wir wollen die Nummer eins der asiatischen Marken in Europa sein – und bleiben." Bis 2020 will Nissan in Westeuropa auf einen Marktanteil von fünf Prozent und auf ein Volumen von einer Million Fahrzeuge kommen.

Toyota hat sich in Westeuropa exakt die gleichen Ziele gesetzt: "Wir wollen mittelfristig auf eine Million Einheiten und einen Marktanteil von fünf Prozent kommen", sagt Schlicht und fügt hinzu: "Und zwar durch profitables Wachstum. Marktanteile kaufen ist nicht unsere Strategie."

Beide Autobauer sind von ihren Europa-Zielen noch ein gutes Stück entfernt. So verkauft e Nissan 2014 in der Europäischen Union 462.257 Pkw, womit ein Pkw-Anteil von 3,4 Prozent erreicht wurde. Toyota kam mit Lexus auf 527.914 Pkw und einen Anteil von 4,3 Prozent.

Zwar haben inzwischen auch Peugeot, Renault, Ford und Opel kompakte Crossover im Angebot. Doch es sieht nicht so aus, als ob der Qashqai darunter allzu sehr leiden würde. "Um das Interesse am Qashqai hochzuhalten, fügen wir laufend neue Motoren, neue Ausstattungen und neue Technologien hinzu", erläutert Cartier seine Verteidigungsstrategie.

Die Verkaufsziele werde Nissan laut Cartier erreichen, "wenn es uns gelingt, die begehrenswerteste asiatische Marke in Europa im Bereich Produkte, Ausstattung und auch Service zu sein". Ein wichtiges Element dazu ist die jüngst europaweit angekündigte "Nissan Service-Initiative", die unter anderem einen das gesamte Autoleben umfassenden Assistenzdienst und ein Ersatzfahrzeug im Servicefall beinhaltet. Cartier: "Damit übernehmen wir einmal mehr eine Führungsrolle."

Toyota gibt sich aber noch lange nicht geschlagen. Der Hersteller setzt auf seinen langen Atem – und auf eine neue Plattform. "Okay, wir verlieren jetzt mal ein oder zwei Jahre etwas an Marktanteil, aber dann geht es wieder nach vorn", ist sich Schlicht sicher. Auch wenn es manche Wettbewerber immer noch nicht wahrhaben wollten, sei die Hybrid-Strategie ein durchschlagender Erfolg, betont er. "Wir verkaufen inzwischen jeden zweiten Auris als Hybrid, und selbst beim kleinen Yaris entscheiden sich europaweit 35 Prozent der Käufer für den Hybrid." Mit der Einführung der ersten Hybrid-Version des Crossovers RAV4 werde Toyota auch in diesem Segment, das man einst begründete, wieder die Gunst der Kunden zurückerlangen, hofft Schlicht.

Noch wichtiger aber als der Hybrid-RA V4 dürft e für Toyota in Europa der kommende direkte Qashqai-Rivale werden. Auf der IAA in Frankfurt zeigte Toyota die zweite Entwicklungsstufe seines C-HR Concept. Die Markteinführung des Crossovers ist für die zweite Jahreshälfte 2016 geplant. Bereits das Konzeptauto basiert auf der neuen "Toyota New Global Architecture" (TNGA), der Antrieb ist eine Hybridlösung mit Benzinmotor.

Mit seinem flexiblen TNGA-Konzept will Toyota stärker als bisher auf die regionalen Vorlieben der Kunden Rücksicht nehmen. Die Module und Antriebskomponenten sind für diverse Derivate einsetzbar und sollen die Entwicklungskosten neuer Modelle um mindestens 20 Prozent senken.

Toyota-Manager Schlicht gibt sich deshalb selbstbewusst. Noch wichtiger als der Erfolg des einen oder anderen Modells sei die Strategie. Schlicht: "Und da haben wir die Weichen schon viel früher als die meisten Wettbewerber auf den Antrieb der Zukunft gestellt – den Hybridantrieb mit all seinen Varianten."