Wir haben Mitte Mai die entsprechenden Verträge zwischen den Unternehmen geschlossen. Nun müssen wir auf das Closing, also die Genehmigung durch die zuständigen Kartellbehörden warten. Das dauert erfahrungsgemäß ein paar Monate. In den wichtigsten Regionen und Ländern haben wir das Thema abgeschlossen. Aber es gibt noch einige Länder, die bei den Genehmigungsverfahren langsamer sind.
Wir werden die Kapazitäten in Europa anpassen müssen
Mahle-Chef Heinz K. Junker rechnet damit, dass die Krise in Europa noch bis ins Jahr 2014 anhalten wird. Potenzial für Verbesserungen sieht er bei den Rahmenbedingungen am Standort Deutschland. Er wünscht sich, dass so aus einer Abwärts- wieder eine Aufwärtsspirale wird.
Herr Junker, Mahle hat vor kurzem die Mehrheit bei Behr übernommen. Was sind die nächsten Schritte der Integration?
Wann rechnen Sie mit einem Abschluss?
Im September, spätestens jedoch im Oktober sollten alle Genehmigungen vorliegen. Dann kann die Integration durchstarten. Das bedeutet, dass wir die Organisationen integrieren und dass wir Behr als Unternehmensbereich innerhalb des Mahle-Konzerns führen.
Welche Risiken sehen Sie durch das Ermittlungsverfahren bei Behr?
Wir haben in der Bilanz und in der Gewinn- und Verlustrechnung für das Jahr 2012 entsprechende Vorkehrungen getroffen, so dass wir davon ausgehen, dass es keine weiteren Risiken gibt.
Welches Zusatzpotenzial sehen Sie durch die Integration der beiden Unternehmen?
Dazu gehört unter anderem das gemeinsame System- und Modulgeschäft. Stichwort integrierte Ladeluftkühlung, Filtrationsumfänge, aber auch die gemeinsame Planung von Fabriken. Damit wir nur eine gemeinsame Infrastruktur haben und nicht den Overhead an mehreren Standorten aufbauen müssen. Und wir haben sicherlich ein deutliches Potenzial im Einkaufsbereich. Durch das Zusammenlegen von Einkaufsvolumina erwarten wir bessere Konditionen.
Können Sie uns eine Größenordnung bei den möglichen Einsparungen nennen?
Beim gemeinsamen Einkauf ist vor allem der für Nicht-Produktionsmaterialien gemeint. Beide Unternehmen zusammen kommen da auf ein Einkaufsvolumen von 1,5 Milliarden Euro. Eine bestimmte Summe möchte ich nicht nennen, dennoch liegt unserer Einschätzung nach hier das größte Potenzial.
War die Unternehmensgröße ein wichtiges Motiv für den Zukauf von Behr?
Größe alleine ist kein Kriterium. In der Vergangenheit hat es genügend Beispiele dafür gegeben, dass auch große Unternehmen in Schwierigkeiten geraten können. Größe ist für uns nicht der primäre Treiber gewesen, um aus einem Sechs-Milliarden- jetzt ein Zehn-Milliarden-Unternehmen zu machen. Wir haben in unserem Produktportfolio ein deutliches Ergänzungspotenzial gesehen. Unser Ziel ist es, immer zu den Top drei in der Welt zu gehören. Und dazu zählt Behr in seinem Schwerpunktbereich, dem Thermomanagement.
Das Turbolader-Joint-Venture mit Bosch schreibt noch Anlaufverluste. Wann kommen Sie in die Gewinnzone?
Hoffentlich bald.
Liegen die Anlaufverluste im üblichen Rahmen?
Ja. Sowohl für Bosch wie auch für Mahle ist der Turbolader ein neues Produkte mit neuen Standorten und mit einer relativ neuen Entwicklungsmannschaft. Und da muss man natürlich in Vorleistung gehen. Das geht gar nicht anders. Dazu kommt, dass wir vom eigenen Erfolg überrascht worden sind. Wir hatten eigentlich gar nicht damit gerechnet, in so kurzer Zeit so viele Aufträge zu erhalten. Wir mussten deshalb die Entwicklungsmannschaft aufstocken. Insofern waren die Anlaufverluste tendenziell etwas höher als in unserer ursprünglichen Projektrechnung. Aber dafür werden wir mittelfristig auch mehr Umsatz erreichen und ein höheres Ergebnis erzielen als ursprünglich geplant.
Reichen die Kapazitäten noch?
Wir werden über die zwei Werke hinaus, die wir derzeit in Europa haben, relativ zeitnah ein weiteres Werk bauen. Derzeit gibt es ein Werk in Österreich an einem Mahle-Standort. Das andere Werk ist an einem Bosch-Standort im Allgäu. Dort haben wir einen Großteil der Komponentenfertigung.
Wo soll das dritte Werk gebaut werden?
Nicht in Europa. Die Motoren, die wir jetzt in Europa beliefern, werden auch in anderen Weltregionen eingesetzt. Das erfordert eine lokale Fertigung.
Wo sehen Sie für Mahle weiteres Wachstum?
Zum einen gewinnt die Mechatronik an Bedeutung. Aber auch das Thema geregelte Nebenaggregate. Wir haben zum Beispiel eine vollvariable Ölpumpe entwickelt, die zu deutlichen CO2- und Kraftstoffeinsparungen führt. Wenn wir das gesamte Potenzial ausschöpfen könnten, das an Anfragen vorliegt, wären das viele hundert Millionen Euro Umsatz.
Wie gewinnt der Standort Deutschland an Attraktivität?
Zunächst einmal ist der Standort im Grunde genommen nicht unattraktiv. Aber, etwas plakativ gesprochen, würde ich mir eine Neuauflage der Agenda 2010 wünschen. In den vergangenen Jahren wurde an Stellschrauben gedreht, die damals eigentlich richtig justiert worden waren. Etwa in der Flexibilität. Da wurden Dinge wieder rückgängig gemacht, die damals richtigerweise eingeführt wurden.
An was denken Sie dabei?
Beispielsweise das Thema Leiharbeitskräfte oder Verträge für befristet Beschäftigte. Deutschland hat damals einen Flexibilitäts- und Produktivitätssprung gemacht. Mein Wunsch wäre, dass aus dieser Abwärts- wieder eine Aufwärtsspirale wird. Verbesserungswürdig ist in Deutschland auch die Ausbildung. Etwa beim Ingenieurnachwuchs. Wir bekommen nach wie vor nicht den Ingenieurnachwuchs den wir eigentlich brauchen, um unser mögliches Wachstum umsetzen zu können. Da lässt Deutschland möglicherweise Potenzial liegen, das man Mangels geeignetem Personal nicht abarbeiten kann.
Interessieren sich zu wenige für den Ingenieurberuf oder mangelt es an der Ausbildung?
Das ist eine Mischung aus beidem. Ich habe seit rund 20 Jahren als Honorarprofessor einen Lehrauftrag an der Ruhr-Universität Bochum zum Thema Kraftfahrzeugdynamik. Da fällt schon auf, dass es bei den Studenten im fünften oder sechsten Semester an Grundkenntnissen fehlt. Teilmeise mangelt es an elementaren Kenntnissen, die eigentlich benötigt werden, um ein Spezialwissen aufzubauen. Da scheint es beim Abitur Lücken zu geben, die auch im Studium nicht aufgeholt werden. Zum anderen gibt es weiterhin ein mangelndes Interesse am Ingenieurberuf, auch wenn in jüngster Zeit ein Aufwärtstrend unverkennbar ist. In meiner Hörerschaft liegt der Anteil der Asiaten bei über 50 Prozent.
Lässt sich die Krise in Europa durch andere Regionen kompensieren?
Auf globaler Ebene können wir das kompensieren. Aber damit sind die Fragestellungen in Europa nicht gelöst. Wir können zumindest nicht aus Europa heraus den nicht-europäischen Markt bedienen. Wir werden die Kapazitäten in Europa anpassen müssen, weil der europäische Markt einfach nicht das hergibt was er einmal hergegeben hat und auch auf absehbare Zeit nicht hergeben wird. Die Krise in Europa wird auch sicherlich noch bis ins Jahr 2014 anhalten. Wir haben eine Staatsschuldenkrise, und deshalb muss erst Mal richtigerweise gespart werden. Und damit ist in vielen Ländern auch kein Geld da um neue Autos zu kaufen. Zudem sind auch die Fahrzeughersteller gezwungen immer mehr in den Wachstumsmärkten produzieren zu müssen. Die deutschen Premiumanbieter werden alle ihre Exportquoten reduzieren und nicht nur ihre Fahrzeuge in Asien oder im NAFTA-Raum bauen, sondern beispielsweise auch Komponenten für den Bereich Antriebsstrang immer weniger aus Europa zuliefern. Die Ankündigungen von Motorenwerken, die im Ausland entstehen sollen, zeugen davon.
Wird Mahle seine Kapazitäten reduzieren?
Wir beabsichtigen neben der angekündigten Schließung des Kolbenwerks im elsässischen Ingersheim Ende März 2014 keine weitere Werksschließung. Aber es wird an der einen oder anderen Stelle Kapazitätsanpassungen geben, die auch mit Personalreduzierung verbunden sein werden.
Sind Sie überrascht, dass sich die Euphorie um die Elektromobilität gelegt hat?
Nein. Ich habe immer gesagt, dass dieser Hype völlig übertrieben ist. Aber, wenn man sich die CO2-Zielsetzungen anschaut, wird man um das Thema Teil-Elektromobilität nicht herumkommen. Insbesondere in bestimmten Fahrzeuggattungen der höheren Leistungs- und Gewichtsklassen, wo der Plug-in-Hybrid an Bedeutung gewinnen wird. Kleinere Fahrzeuge werden wir verstärkt teilelektrifiziert sehen. Aber die reine Elektromobilität, also ohne Verbrennungsmotor, wird auf absehbare Zeit ein Nischenmarkt zum Beispiel für kleine Stadtfahrzeuge bleiben.
Werden Sie an Ihrem internationalen Werkeverbund Korrekturen vornehmen?
Mahle erwirtschaftet rund 40 Prozent seines Automobilumsatzes in Europa, gut 30 Prozent in Nord- und Südamerika und knapp 30 Prozent in Asien. Mittelfristig wollen wir in den Märkten jeweils ein Drittel erreichen. Durch die Akquisition von Behr ist unsere Europalastigkeit gestiegen, weil das Unternehmen noch Nachholbedarf in Asien hat. Wir hoffen, dass wir das mittelfristig unter anderem durch die Nutzung des Mahle-Produktionsnetzwerks in Asien wieder korrigieren können. Unsere Zielsetzung ist eine Drittel-Drittel-Drittel-Umsatzverteilung auf Europa, Amerika und Asien.
