Zumindest sehe ich weiterhin gute Aussichten für die Branche. Auf der technologischen und auf der Kostenseite sind wir gut aufgestellt für die Herausforderungen, die auf uns zukommen. Aufgrund der steigenden Anzahl von Fahrzeugen und der zunehmenden Technologievarianten sehe ich noch genügend Bedarf.
Edag-Chef Jörg Ohlsen
Wir sehen gute Aussichten für die Branche
Jörg Ohlsen, Chef des Entwicklungsdienstleisters Edag, will mit Zukäufen im Bereich Elektrik und Elektronik sowie beim Antrieb das Unternehmen stärken. Neue Service-Welten der Kunden sorgen zudem für neue Ansprechpartner.
Herr Ohlsen, steht die Branche der Entwicklungsdienstleister vor einem goldenen Zeitalter?
Welche Beispiele können Sie uns nennen?
Alternative Antriebsformen oder Car-Sharing-Modelle mit unterschiedlichen Anforderungen an Fahrzeuge.
An welcher Stelle sehen Sie technologischen Nachholbedarf?
Ergänzungen ergeben sich aus unserem Portfolio, das stark an der Karosserie und am Interieur ausgerichtet ist. Erweiterungen in Richtung Antrieb sind für uns sicherlich sinnvoll, um die letzten weißen Flecke auf unserer Engineering-Landkarte zu füllen. Auch im Bereich Elektrik und Elektronik gibt es immer wieder interessante, neue Themen. Insgesamt sind wir in diesem Bereich mit unseren etwa 1500 Mitarbeitern aber gut aufgestellt. Um ein überproportionales Wachstum darstellen zu können, sehen wir uns aber natürlich auch den Markt an.
Sie sprechen von Übernahmen. Edag hat kürzlich das niederländische Entwicklungsunternehmen DuvedeC Europe übernommen. Bleibt Europa ein Schwerpunkt Ihrer Akquisitionen?
Generell geht es darum, dass wir unseren geografischen Footprint dort erweitern, wo unsere Kunden sind. Das ist unabhängig davon, ob das in Europa geschieht oder beispielsweise in Asien.
Bislang ist Edag in Italien und Frankreich nicht sehr präsent. Sind diese Märkte etwa nicht interessant?
Das stimmt nicht ganz. Es ist zwar richtig, dass wir in Frankreich keine eigene Gesellschaft mehr haben. Aber wir wollen dort unsere Vertriebsaktivitäten weiter ausbauen. Der französische Markt ist in Bewegung, und es gibt bei uns in Deutschland zunehmend Anfragen wegen Paketvergaben. Es geht also nicht mehr – wie früher – zumeist um die Überlassung von Mitarbeitern. Ob wir irgendwann in Frankreich auch wieder eine Gesellschaft haben werden, ist offen. In Italien verfügen wir durch die Akquisition von Rücker über eine Gesellschaft mit 35 Mitarbeitern, die unsere italienischen Kunden bedient.
Planen Sie weitere Zukäufe?
Wir werden den Markt auf jeden Fall weiter beobachten. Wenn sich Gelegenheiten ergeben und beide Seiten wollen, dann sind wir offen uns regional oder auch auf einzelnen Themengebieten zu verstärken. Auf Grund unserer Größe und Aufstellung ist es aber nicht zwingend erforderlich, dass wir weiter zukaufen.
Fahrzeughersteller wollen zunehmend Services in ihre Autos integrieren. Müssen Entwicklungsabteilungen für solche Themen anders organisiert werden?
Ja, das muss mit Sicherheit geschehen. Wir sehen bei unseren Kunden, dass dort eigene Bereiche geschaffen werden, die direkt an den Vorstand berichten. Wir haben bei uns ähnliche Strukturen geschaffen und beispielsweisemit trive.me eine eigene Marke gegründet, die, abgekoppelt von unserem Tagesgeschäft, frei und kreativ an diesen entstehenden neuen Business-Feldern arbeitet.
Ist das Projekt bereits abgeschlossen?
Wir befinden uns noch im Aufbau und haben derzeit noch eine relativ kleine Mannschaft mit gut zehn Mitarbeitern. Bei der Entwicklung von Serienprojekten kann diese Mannschaft aber jederzeit auf die gesamten Ressourcen der Edag zurückgreifen.
Welche Auswirkungen zeigen diese Servicewelten bei Ihren Kunden?
Bedingt durch die im Bereich Elektrik und Elektronik zusätzlich geschaffenen Bereiche, die sich mit den Themen Car-IT und Konnektivität beschäftigen, haben wir es bei unseren Kunden mit neuen Ansprechpartnern zu tun, die wir über die neue Marke trive.me bedienen.
Welche Rolle spielt der 3-D-Druck bei Ihnen in der Entwicklung?
Grundsätzlich setzen wir das Verfahren im Prototyping ein, um in einem relativ frühen Stadium mit zumindest seriennahen Materialien Bauteile darstellen zu können, die sich letztlich für die Erprobung nutzen lassen. Interessant wird es aus meiner Sicht, wenn der 3-D-Druck Einzug in die Kleinserienfertigung hält. Insbesondere im Bereich der metallischen Werkstoffe wird sich schon bald sehr viel tun. Trotzdem bleibt es in Relation zu weltweit jährlich 77 Millionen produzierten Fahrzeugen eine Sonderanwendung. Da wird sich prozentual der Anteil der gedruckten Teile, die in Serie gefertigt werden, noch relativ lange im Promillebereich bewegen.
Und woran liegt das?
Das liegt einfach daran, dass für die Anzahl der benötigten Teile die Herstellungskosten noch zu hoch sind. Ein klassisches Werkzeug ist vermeintlich erst einmal relativ teuer, sorgt aber dafür, dass letztlich die Fertigungskosten pro Stück massiv reduziert werden. Und derzeit sind die Stückzahlen im Automobilbereich noch relativ hoch.
Wird es das Auto aus dem 3-D-Drucker geben?
Da sind wir noch relativ weit von entfernt. Vor allem die Erfüllung von Anforderungen im Bereich der passiven Sicherheit sehe ich kritisch. Bei größeren Bauteilen im metallischen Bereich gibt es heute noch die Limitierung durch die zur Verfügung stehende Technik.
