"Von Huf und Hafer zu Bits und Bytes"

Im Vordergrund steht hier zunächst die sichere Vernetzung. IBM ist branchenführend in den Bereichen Big Data und Cloud-Computing. Wenn wir später einmal automatisiert fahren wollen, brauchen wir ein großes -Backend. Denn wir haben es beim Informationsaustausch mit einem Art Datenteppich zu tun.

Wir werden hier innerhalb des Fahrzeugs ein Gigabyte pro Minute an Daten verarbeiten. Das entspricht etwa der Größenordnung eines Spielfilms - jede Minute. Das heißt aber nicht, dass auch ein Gigabyte wieder an eine Infrastruktur außerhalb des Fahrzeugs übertragen werden muss. Die Fahrzeugdaten müssen bereits im Fahrzeug analysiert werden. Die verkehrsrelevanten Informationen werden dann über das Mobilfunknetz ins Backend übertragen.

Genau diese Frage haben wir in der Continental-Mobilitätsstudie 2013 gestellt und beantwortet bekommen. Zwei Drittel der von infas in unserem Auftrag repräsentativ in Deutschland Befragten haben schon etwas über automatisiertes Fahren gehört, etwa die Hälfte aller Befragten halten das automatisierte Fahren für einen sehr nützlichen Fortschritt. Die Details der Studie werden wir übrigens im Dezember vorstellen. Wichtig ist für uns, dass wir mit unseren Aktivitäten rund um das Thema Mensch-Maschine-Schnittstelle die bereits ausgeprägte Akzeptanzdeutlich unterstützen können. Denn wenn der Fahrer weiß, was das Auto macht und was das Fahrzeug erkennt, dann wird das sein Vertrauen in solche Systeme steigern. Und es ist entscheident, dass der Fahrer Vertrauen ins System gewinnt. Das bedeutet auch, dass der Fahrer oder die Fahrerin das System kennt und immer bestimmen können muss. Derzeit arbeiten wir deshalb zum Beispiel an einem Zwischenschritt unter dem Namen Augmented Reality Display.

Wir verwenden dabei ein größeres Head-up-Display als heute üblich und machen den Abbiegepfeil genau so sichtbar, dass er exakt den Verlauf der Straße beschreibt, wo abgebogen werden muss. Technologisch wäre es keine große Schwierigkeit, wenn man das Bild, das dem Auge zur Verfügung gestellt wird, auch der Lenkung oder dem Antrieb zur Verfügung stellt.

Unsere Mobilitätsstudie hat unter anderem ergeben, dass deutsche Autofahrer bereit sind, etwa 3000 Euro für die Funktion des automatisierten Fahrens auf Autobahnen zu zahlen.

Das Wiener Verkehrsabkommen stammt noch aus einer Zeit, als Pferdekutschen attraktiv waren. Und dort ist geregelt, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug beziehungsweise sein Gespann dauernd beherrschen muss. In dem ersten Schritt des automatisierten Fahrens, das wir uns für das Jahr 2016 vorstellen, ist das noch kein Thema. Da wird das Fahrzeug zwar bestimmte Dinge übernehmen, der Fahrer ist aber immer in der Verpflichtung, die komplette Kontrolle zu behalten. Im Prinzip muss man sich das wie eine Erweiterung des heutigen Adaptive Cruise Control, also des Abstandsregeltempomats, vorstellen. Da kann der Fahrer in Stopp-and-go-Situationen mit bis zu 30 km/h das Auto selbst fahren lassen. Um das Jahr 2020 werden wir technologisch so weit sein, dass wir mit dem automatisierten Fahren so viel Erfahrungen gesammelt haben, dass das Auto in Standardsituationen ein Stück Verantwortung übernimmt.

Etwa auf Autobahnen bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h. Die Spurbegrenzungen sind klar zu erkennen, die Fahraufgabe ist überschaubar und die Kurven haben größere Radien. Das bezeichnen wir als hochautomatisiertes Fahren. Für 2025 rechnen wir dann mit dem vollautomatisierten Fahren. Das bedeutet, dass das Fahrzeug für sich in der Lage ist, das Auto in einen sicheren Haltezustand zu bringen, wenn der Fahrer nicht eingreifen kann. Dafür brauchen wir dann aber die Unterstützung durch den Gesetzgeber. Die Gesetzes-texte müssen der Technik angepasst werden. Etwas salopp gesagt müssen wir den Schritt von Huf und Hafer zu Bits und Bytes schaffen.

Es gibt ja das große europäische Ziel, die Anzahl der Verkehrstoten zu reduzieren. Da ist auch der Gesetzgeber verpflichtet, entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen,. Statistiken belegen, dass heute in über 80 Prozent der Unfälle in irgendeiner Form menschliches Fehlverhalten eine Rolle spielt. Wenn wir aber mehr Assistenzfunktionen zur Verfügung stellen bis hin zum automatisierten Fahren, können wir damit auch die Sicherheit verbessern und natürlich auch den Komfort.

Weil der Fahrer die Möglichkeit hat zu wählen. Eigentlich ist das automatisierte Fahren so etwas wie eine Chauffeursfunktion, die man entweder zu- oder abschalten kann.

Wir werden dem Wunsch des Fahrers zunächst nicht widersprechen, aber wir werden ihn natürlich warnen. Der Mensch bleibt die letzte Instanz. Aber genau das ist eine entscheidende Frage: Darf eine überlegene Technik zulassen, dass ein Autofahrer als Falschfahrer sich und andere in große Gefahr bringt, ohne einzugreifen?