München. Als Audi im Jahr 1994 mit dem A8 seine Leichtbaustrategie startete, war dies vor allem ein schlagkräftiges technologisches Argument im Wettbewerb der Premium-Autobauer. Inzwischen ist Leichtbau aber zur Notwendigkeit geworden. Das haben auch die Großserienhersteller erkannt. Denn weniger Gewicht gilt als einer der effizientesten Wege zu weniger Verbrauch und somit weniger CO2. Leichtbau-Pionier Audi steht deshalb doppelt unter Druck: Von unten drängen die Volumenhersteller mit ultrahochfesten Stählen, Aluminium-Bauteilen, Hybrid- Werkstoffen und vereinzelt sogar Magnesium nach, im Premiumbereich geht BMW mit den künftigen i-Modellen neue, spektakuläre Wege ins Carbon-Zeitalter. Das verlockend leichte Carbon galt bislang als zu teuer, um in einer Serienfertigung eingesetzt zu werden.
Die Münchner aber haben in Kooperation mit ihrem Partner SGL Carbon eine neue Faser speziell für die Autoindustrie entwickelt, die ihren Angaben zufolge erheblich günstiger ist als die gängige Carbonfaser aus dem Flugzeugbau. Doch Audi will auch künftig keine reine Carbon-Karosserie in der Serie einsetzen. „Es wird keinen flächendeckenden Einsatz von Carbon geben“, bekräftigt ein Sprecher. In Ingolstadt hält man Carbon nicht nur für zu teuer, geklärt werden müsse auch, wie Schäden an einer CFK-Karosse erkannt und repariert werden sollen – Le-Mans-Rennwagen von Audi, die eine solche Karosserie besitzen, werden nach Unfällen geröntgt – bei Serienfahrzeugen wäre dies indiskutabel teuer. Doch auch im preissensiblen Volumensegment müssen die Pfunde runter: Wog der erste Golf 1974 noch 750 Kilogramm, haben Komfort- und Sicherheitsbedürfnis das Gewicht des aktuellen Modells auf 1230 Kilo anwachsen lassen. „Leichtbau ist mit einer schweren Last verbunden – den Kosten“, sagt Andreas Rennet, Geschäftsführer des auf Kostenkalkulationen spezialisierten Düsseldorfer Beratungsunternehmens 3C. Je nach Fahrzeugsegment, Marktumfeld und Produktionsvolumen ergeben sich aus Kostensicht unterschiedlich ausgerichtete Leichtbaukonzepte. 100 Kilo weniger Gewicht durch moderne Werkstoffe kosten laut einer Studie der TU München rund 500 Euro.
Während das der Kunde eines Audi A8 gerne zahlt, sind Käufer eines Ford Fiesta da schon preissensibler. Zumal sich, so die TU-Forscher, die Mehrkosten durch die Spritersparnis erst nach 66.000 Kilometern rechnen. Ford sieht sich als Vorreiter für Leichtbaukonzepte im Volumensegment. „Wir achten inzwischen selbst beim kleinsten Bauteil auf das Gewicht“, sagt Pim van der Jagt, Geschäftsführer des Ford- Forschungszentrums in Aachen. Aber jede Diät- Entscheidung müsse auf die preissensiblen Kunden abgestimmt sein. „Wir wollen nicht ein Auto bauen, das in der Fachwelt Applaus bekommt, sich aber nicht verkaufen lässt. Es hat sich ja gezeigt, dass man mit solchen Technologien auch zu früh am Start sein kann“, bemerkt er mit Blick auf den 850 Kilo leichten, aber zu teuren Drei-Liter-Lupo von VW.
Sein Kollege Jürgen Wesemann, technischer Leiter für Material- Strategien bei Ford of Europe, kennt das Dilemma: „Weniger Gewicht heißt in vielen Fällen auch mehr Kosten. Ziel ist nicht, das Gewicht maximal zu verringern. Ziel ist es, CO2 zu verringern.“ Deshalb verfolge Ford je nach Produktionsvolumen eines Modells unterschiedliche Leichtbaukonzepte. So seien beispielsweise die kostspieligen Leichtbauteile des Sportwagens Ford GT in der Großserie unbezahlbar: Carbon ist zwar nur halb so schwer wie Stahl, aber 20-mal so teuer. Und selbst die Entscheidung für einen leichteren Kotflügel beim Kompakt-SUV Kuga sei bei Stückzahlen jenseits von 100.000 nicht mehr darstellbar. Die Folge: Der leichte Kuga-Kotflügel fehlt beim Focus.
