Späte Chance für die Brennstoffzelle

Stuttgart. Lange Zeit blieb es bei vagen Ankündigungen. Wer bei Daimler nach der Brennstoffzelle fragte, erhielt die immer gleiche Antwort: 2017 wolle man ein Fahrzeug für die Serie auf den Markt bringen. Doch es drängte sich der Eindruck auf, die Technologie habe in den oberen Etagen immer weniger Fürsprecher.

Jetzt aber konkretisieren sich Daimlers Brennstoffzellen-Pläne. Wie die Automobilwoche aus Konzernkreisen erfuhr, will der Hersteller 2017 eine Variante des Geländewagens GLC als erstes Serienfahrzeug mit dieser Technologie präsentieren. "Klar ist, dass wir damit in ein Segment gehen, das bei Mercedes stark wächst", bestätigt ein Sprecher indirekt die Informationen. Die Marke Mercedes hat im SUV-Absatz zuletzt monatliche Zuwächse von einem Drittel gegenüber dem Vorjahreszeitraum geschafft. Auf solche Erfolge lässt sich aufbauen.

Der Grund für das verstärkte Engagement liegt in Japan. Dort haben gleich zwei Hersteller vorgelegt und Autos mit Brennstoff zellen-Antrieb auf den Markt gebracht – und machen deutlich, dass die Technologie aus ihrer Sicht eine Zukunft hat. Seit wenigen Wochen ist der Toyota Mirai in Deutschland erhältlich. Er kommt mit einer Tankfüllung etwa 500 Kilometer weit und kostet rund 79.000 Euro.

Auf der Automesse in Tokio Ende Oktober zog Konkurrent Honda nach und präsentierte mit dem FCV Clarity ebenfalls ein Brennstoffzellen-Fahrzeug. Die Limousine soll sogar 700 Kilometer schaff en.

Während Toyota und Honda ihre Fahrzeuge speziell um die Brennstoffzelle herum entwickeln und sie auch vom Design her abgrenzen wollen, geht der südkoreanische Autobauer Hyundai einen anderen Weg: Dort wird die Brennstoffzelle in das bestehende Modell ix35 integriert, das für 65.000 Euro erhältlich ist.

Die Antwort aus Stuttgart kommt in Gestalt eines SUV. Bei dem Auto handelt es sich um die nächste Generation des auf der C-Klasse basierenden GLC, der für den Antrieb mit Brennstoffzelle äußerlich verändert wird – allerdings nicht so stark wie die ebenfalls auf GLC-Basis geplante Batterievariante. Entsprechend der jüngst geänderten Nomenklatur dürft e er zur Typbezeichnung GLC den Zusatz "f" für Fuel Cell auf dem Heck tragen oder sogar mit eigenem Namen auf den Markt kommen.

Das Auto wird laut einem Daimler-Sprecher eine Reichweite von rund 500 bis 600 Kilometer haben. Dem Vernehmen nach soll das SUV auch als Plug-in-Hybrid mit aufladbarer Batterie und Brennstoffzelle in den Handel kommen. Damit würde die Reichweite verlängert und das noch bestehende Problem der lückenhaft en Versorgung mit Wasserstoff Tankstellen etwas abgemildert. Erst im Jahr 2023 soll das deutschlandweite Netz auf 400 Zapfsäulen angewachsen sein. Über den Preis ist nichts bekannt, er soll "marktfähig" sein.

Die Entscheidung für einen sportlichen Geländewagen erscheint logisch, weil in diesem Segment im Vergleich zu den Kompaktwagen mehr CO2 eingespart werden kann, um die strengen Vorgaben der EU für die Flotten der Hersteller zu erreichen

Die Brennstoffzelle der vierten Generation kommt aus der eigenen Fertigung im kanadischen Vancouver. Dort haben Daimler und Ford mit der Automotive Fuel Cell Cooperation ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Partner in der Forschung ist außerdem Nissan. Später werden die Brennstoffzellen-Stacks dann am Forschungsstandort Nabern bei Kirchheim/Teck in ein Antriebssystem integriert.

Eine Produktion im Werk Untertürkheim, wie in der Standortvereinbarung vom Frühjahr zugesichert, wird wohl erst zu einem späteren Zeitpunkt aufgenommen. "Wir rechnen zumindest am Anfang nicht mit riesigen Stückzahlen", so der Daimler-Sprecher.

Mit der B-Klasse produziert Daimler seit Ende 2009 sein erstes Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle unter Serienbedingungen und hat mit 200 Autos derzeit die wohl größte Flotte auf der Straße.

Der VW-Skandal um manipulierte Abgaswerte hat dem Unternehmen zufolge keinen Einfluss auf die Strategie alternativer Antriebe. "Wir halten technologisch alle Trümpfe in der Hand und können diese dann je nach Markterfordernissen ausspielen", sagte Daimler-Chefentwickler Thomas Weber der Automobilwoche.

Bei VW und Audi hat "Dieselgate" dagegen ein Umdenken bewirkt. So kündigte VW-Markenchef Herbert Diess als eine der ersten Maßnahmen eine konsequentere Elektrifizierung der Flotte an. Dabei helfen soll ein eigener Baukasten für E-Modelle. Das Flaggschiff Phaeton wird in seiner nächsten Generation rein elektrisch fahren.

Auch die Brennstoffzelle hat in der neuen Strategie ihren Platz. Anfang des Jahres kaufte die VW-Tochter Audi vom kanadischen Brennstoffzellen-Spezialisten Ballard Power Systems ein Paket an Patenten, um die Technologie voranzubringen. Sie sollen dem gesamten Konzern zur Verfügung stehen. Audi hat zudem mit dem A7 h-tron bereits einen Technologieträger präsentiert, der relativ nahe an der Marktreife ist. Das Credo von Audi-Chef Rupert Stadler lautet: "Audi kann bei der Brennstoffzelle in die Serienproduktion einsteigen, sobald der Markt und die öffentliche Infrastruktur es rechtfertigen."

Auch BMW widmet der Brennstoffzelle wieder mehr Aufmerksamkeit und hat jüngst in Kooperation mit Toyota ein Antriebskonzept vorgestellt, das mit einem Carbon-ummantelten Wasserstoffspeicher und einem innovativen Betankungssystem Akzente setzt. Neben einer Prototypen-Testflotte von zehn Fünfer GT ist der saubere Antrieb auch in einem speziellen i8 verbaut.

Dass die heimischen Hersteller damit wie bei der Hybridtechnik den Japanern hinterherfahren, muss kein Nachteil sein. "Es handelt sich um einen Marathon, bei dem wir erst am Anfang stehen", sagt Werner Tillmetz, Leiter des Geschäftsbereichs Elektrochemische Energietechnologien am Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg. Die Hersteller hätten noch immer gute Chancen, vorn mit dabei zu sein.

Daimler-Entwicklungschef Weber lobt sogar das Engagement der Japaner. "Dies hilft insbesondere dem rechtzeitigen Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoff-Tankstelleninfrastruktur – eine solche Technik lässt sich nicht im Alleingang durchsetzen." Tillmetz sieht aber Defizite bei der langfristigen Strategie: "Wir müssen aufpassen, dass wir die Wertschöpfung für die Autoindustrie der Zukunft im Land halten." So müsse zur Durchsetzung der Brennstoffzellen-Technologie auch eine Zulieferindustrie mit entsprechendem Know-how aufgebaut werden.

Obwohl die Reichweiten für Batterieelektrik mit jeder Akkugeneration größer werden, die Ladezeiten sich verkürzen und das Stromtankstellennetz engmaschiger wird, glaubt Tillmetz an die Chance der Brennstoffzelle. "Ich sehe beide Antriebe als Ergänzung – der reine Akku ist prädestiniert für die Stadt und kleine Autos, die Brennstoffzelle für große Limousinen oder sogar Busse." Der Vorteil der Brennstoffzelle liege in einer um den Faktor drei höheren Dichte der Energiespeicherung. Mit drei Minuten sei zudem die Ladezeit an der Tankstelle deutlich kürzer.

Kritiker bemängeln, dass der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle geringer sei als bei der Batterie, wo die Energie den Motor praktisch ohne Verluste erreicht. Außerdem werde für die Produktion des Wasserstoffs selbst viel Energie benötigt. Werner Tillmetz hält dagegen: "Der zur Herstellung benötigte Strom lässt sich beispielsweise aus Überschüssen von Solar- oder Windkraftanlagen gewinnen, die sonst verpuffen würden."