Neuer Appell, aber keine Lösung

Stuttgart. Das Thema Batteriezellproduktion ist ein Dauerbrenner in der Automobilindustrie. Und kaum eine Woche vergeht, in der nicht eine eigene Fertigungsstätte in Deutschland gefordert wird. Jüngstes Beispiel dafür ist der Gewerkschafter Roman Zitzelsberger. "Mit Blick auf steigende Elektromobilitätszahlen ist das eine industriepolitische Notwendigkeit", sagte der Bezirksleiter der IG Metall in Baden-Württemberg laut Mitteilung. Eine solche Fabrik garantiere den heimischen Autoherstellern die ausreichende Versorgung mit qualitativ hochwertigen Komponenten, schaffe Arbeitsplätze und sichere dem Standort langfristig die Technologieführerschaft bei alternativen Antrieben.

Zitzelsberger reiht sich damit ein in eine lange Liste von Befürwortern. Angeführt wird sie von den einflussreichen Betriebsratschefs der großen Automobilunternehmen wie VW, Daimler oder BMW – und sie reicht bis hin zu Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD). Die Argumente gleichen sich dabei. "Die deutsche Automobilindustrie darf sich nicht für alle Zukunft in Abhängigkeit von Unternehmen in Asien begeben", sagten etwa Michael Brecht (Daimler), Bernd Osterloh (VW) und Manfred Schoch (BMW) als Reaktion auf die Vorstellung des Fahrplans für eine Batteriezellproduktion der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) im März dieses Jahres.

Die von der NPE in Zusammenarbeit mit Vertretern aus Forschung und der Industrie entwickelte Roadmap empfiehlt den stufenweisen Aufbau einer Zellfabrik bis zum Jahr 2025. Eine Zellproduktion in der Größenordnung von 13 GWh pro Jahr (325.000 Fahrzeug-Einheiten) schaffe bis zu 1300 Arbeitsplätze, im Umfeld könnten weitere 3000 Stellen entstehen. "Die Batteriezelle ist ein Schlüsselelement, um die Leitanbieterschaft für Elektromobilität zu verteidigen", so NPE-Chef Henning Kagermann.

Die Ansiedlung biete die Chance, die Kompetenz der hier ansässigen Unternehmen wie Materialhersteller oder Anlagenbau zu verknüpfen und so eine möglichst vollständige Abdeckung der Wertschöpfungskette bei der Batterie zu erreichen. Für den Aufbau seien Investitionen in Höhe von etwa 1,3 Milliarden Euro erforderlich, heißt es in dem Bericht. Zudem werde finanzielles Durchhaltevermögen benötigt. Bis zur Amortisation der Produktion ist ein Zeitraum von zehn Jahren zu überbrücken. Die Weichen für eine Umsetzung sollten, so fordert es die NPE, schon 2016 gestellt werden.

Seit März allerdings ist nichts passiert. Trotz einzelner Gedankenspiele sind die großen Hersteller bisher nicht bereit, in das Risiko zu gehen. Der Daimler-Konzern hat bereits schlechte Erfahrungen mit der Tochter Li-Tec gemacht. Dort wurden zwar hervorragende Zellen gebaut, die etwa im Elektro-Smart zum Einsatz kamen. Doch diese waren kaum konkurrenzfähig im Vergleich zu den asiatischen Produkten, die derzeit den Markt förmlich überschwemmen. "Der wirtschaftliche Betrieb einer reinen Zellfertigung ist mit Blick auf den weltweit herrschenden Hyperwettbewerb heute nicht darstellbar", sagt Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber.

Bleiben die großen Zulieferer, die eine Investition in dieser Größenordnung stemmen könnten. Doch auch diese halten sich bedeckt. "Natürlich überlegen wir das, aber das Ergebnis ist offen", sagt Bosch-Kfz-Chef Rolf Bulander. Eine Entscheidung über ein Engagement soll frühestens im kommenden Jahr fallen. Abhängig ist diese vom Forschungsstand neuer Zelltechnologien. "Sinn macht eine Fabrik erst, wenn wir preislich und qualitativ den Wettbewerbern überlegen sind", so Bulander. Der Vorsprung sollte zudem ein paar Jahre halten. Sonst könnte Bosch ein ähnliches Schicksal erleiden wie zuvor bei der Produktion von Solarzellen in Deutschland, die schon wenig später von der Billigkonkurrenz aus Asien hinweggefegt wurde.

Technologie ist aber nur eine Komponente, daneben müssen laut Bulander weitere Voraussetzungen geschaffen werden. Dazu zählt etwa eine wachsende Nachfrage nach Elektroautos. Deutschland sei zwar Leitanbieter, aber noch nicht Leitmarkt. Daran hat auch die im Juli eingeführte Kaufprämie von bis zu 4000 Euro pro E-Auto nicht viel geändert – bisher sind noch nicht einmal 2000 Anträge eingegangen.

Eine Fabrik lohne sich aber erst, so Bulander, wenn damit etwa 320.000 Elektroautos pro Jahr mit Zellen bestückt würden. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Die nächste Generation der Elektroautos wie etwa der für 2018 geplante Audi Q6 e-tron oder das für den Pariser Automobilsalon angekündigte SUV von Mercedes soll zwar eine Reichweite von 500 Kilometern haben und die Attraktivität des alternativen Antriebs deutlich erhöhen. Die Zellen, die diese Leistung liefern, kommen jedoch ausnahmslos von asiatischen Herstellern.