Grundlegende Restrukturierungen wie der „Zukunftspakt“ von Volkswagen gibt es in der Automobilindustrie immer wieder. Ursache ist zum einen der permanente Kosten- und Ertragsdruck. Hinzu kommen aber auch strukturelle Veränderungen. Emissionsregulierung, Elektromobilität und autonomes Fahren erfordern milliardenschwere Investitionen in einem zunehmend wettbewerbsintensiven Markt, in den zudem neue gewichtige Player eintreten, etwa Tesla oder Geely.
Häufig reagieren Unternehmen sehr spät auf solche einschneidenden Entwicklungen. Ein Beispiel hierfür ist Opel. Am 5. Dezember 2014 rollte im Bochumer Werk das letzte Auto vom Band. Die Opel-Mutter General Motors stand Ende 2008 vor der Pleite und wollte ihre defizitäre deutsche Tochter loswerden. Im November 2009 blies GM den geplanten Verkauf an Magna letztlich ab, es wurden aber europaweit mehr als 9000 Stellen abgebaut und unter anderem das Bochumer Werk geschlossen.
Mit dem Auto-Boom in den USA verdiente GM wieder genug Geld, um in neue Produkte und Technologie zu investieren. Die Rüsselsheimer unter ihrem neuen Chef Karl-Thomas Neumann mussten jedoch nicht nur Bochum schließen, sondern eine weitere bittere Pille schlucken: Die Marke Opel spielt bei General Motors keine globale Rolle mehr.
Auch bei PSA war eine „Nahtoderfahrung“ nötig, um den schwerfälligen Konzern wachzurütteln. Die Franzosen litten jahrzehntelang unter Überkapazitäten. Erst die Beinahe-Pleite 2011/2012 machte den Weg frei für schmerzhafte Einschnitte: 11.200 Jobs wurden gestrichen, das Werk in Aulnay im Sommer 2014 geschlossen.
Anfang 2014 trat der neue Chef Carlos Tavares an und verkündete seinen Plan „Back in the Race“. Unter anderem sieht der eine interne Neuorganisation, die Streichung unrentabler Modelle und die Höherpositionierung der Marken vor, außerdem die Etablierung der neuen Nobelmarke DS.
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