Herr Gutzmer, welche Rolle spielen die Zulieferer bei der Verbesserung der Motorentechnologie?
Generell wird verstärkt in Entwicklungsnetzwerken gearbeitet. Damit einhergehend ist der Anteil der Zulieferer an der Entwicklungsleistung von neuen Motorbaureihen deutlich gestiegen. Die Fahrzeughersteller sorgen unverändert für die Adaptionen in ihre Fahrzeugplattformen und in die Gesamtsysteme. Insgesamt aber müssen Zulieferer heute mehr Entwicklungskompetenz bereitstellen und gleichzeitig mehr Entwicklungsverantwortung übernehmen. Wegen der weiter steigenden Komplexität wird sich dieser Trend fortsetzen."Mehr Entwicklungskompetenz bereitstellen"
Die Verantwortung der Zulieferer in der Fahrzeugentwicklung steigt. Schaeffler-Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer versucht über umfangreichere Funktionalitäten die Wertschöpfung des Zulieferers auszubauen.
Können Sie uns dafür ein Beispiel nennen?
Denken Sie beispielsweise an unseren vollvariablen elektrohydraulischen Ventiltrieb UniAir. Dieses komplexe System liefern wir an die Kunden Fiat und Chrysler. Das funktioniert aber nur, wenn wir uns bereits ab der Lastenheftphase sehr intensiv mit den Kunden vernetzen und klären, wer welche Bereiche abdeckt und welche Arbeitspakete übernimmt.Ist das Thema Downsizing ausgereizt?
Nein, dieses Thema ist noch am Anfang. Schaut man auf den Verbrennungsmotor als direktem Antrieb, so wird die Zukunft im wesentlichen durch Drei- und Vierzylindermotoren bestimmt werden, verbunden mit Aufladungssystemen und Elektrifizierung. Der Zweizylinder wird wohl eine Nischenanwendung bleiben aber wiederum beim Range Extender eine Rolle spielen. Wir sehen bei den Verbrennungsmotoren eine weitere Steigerung der spezifischen Leistung und des Drehmoments. Das wird primär über Turbolader oder ergänzende Ladesysteme realisiert werden.Bedeutet das mehr Umsatz dank höherwertigerer Technik für Zulieferer wie Schaeffler?
Ja. Wir haben uns aber auch bereits darauf eingestellt, dass die Ansprüche von Seiten unserer Kunden an die Entwicklungsleistung weiter steigen. Auch die Komplexität nimmt zu und natürlich wollen wir auch versuchen über eine umfangreichere Funktionalität die Wertschöpfung auszubauen.Können Sie uns dafür Beispiele nennen?
Beim Nockenwellenversteller kommt beispielsweise der elektrische Aktor hinzu. Bei der Doppelkupplung wird das Angebot um die elektrische Betätigung ergänzt. Auch bei der Ansteuerung und der elektrischen Ausstattung der Aktoren versuchen wir gemeinsame Potenziale zu finden.Beim Downsizing spielt der Turbolader eine große Rolle. Wie sehen Sie als Turboladerproduzent, beziehungsweise Anbieter von Wälzlagerungen für Turbolader den Wettbewerb durch Kompressoren?
Beim Ansprechverhalten aus kleinen Lasten und aus geringen Drehzahlen hat der Turbolader einen gravierenden Nachteil gegenüber dem Kompressor. Wir glauben dennoch nicht, dass die Masse der Motoren in Zukunft mit Kompressoren ausgestattet werden wird. Hier haben wir eine maßgeschneiderte Wälzlager-Lösung entwickelt. Und die funktioniert auch bei den im Turbolader bis zu 1000 Grad Celsius herrschenden Temperaturen. Zudem arbeiten wir an einer weiteren Lösung, um das Ansprechverhalten des Turboladers zu optimieren. Dabei spielen die Aktorik und die elektromechanische Kompetenz, die wir gemeinsam mit Continental haben, eine Rolle. Wir rechnen künftig mit Aufladungssystemen, die elektrisch unterstützt angetrieben werden.Welche Bedeutung haben die nun auf den Namen Schaeffler Engineering hörenden Engineeringtöchter AFT und IFT für Schaeffler und wie ist sie bei Ihnen eingebunden?
Das Unternehmen wird Mechatronikkompetenz für verbrennungsmotorische Antriebsstränge mit Elektrifizierung haben. Wir werden dort eine Mannschaft aufbauen, die bei Systementwicklungen die Schnittstelle zwischen Schaeffler und den Kunden bildet um deren Anforderungen, Systeme zu integrieren, gerecht zu werden. Wir werden den Kunden aber auch eigene Ideen, wie beispielsweise unseren Radnabenantrieb, vorstellen. Aufgrund unserer Kompetenz können wir so Softwarepakete, wie beispielsweise im Falle unseres Radnabenantriebs eWheelDrive, bis hin zu Prototypensteuergeräten und -elektroniken entwickeln.Erwarten Sie, dass die Entwicklung künftig stärker lokal in den Wachstumsmärkten stattfinden wird?
Die Grundlagenthemen, die sehr viel Wissen und Kompetenz erfordern, behalten wir weiterhin in Deutschland. Deshalb sind wir beispielsweise im vergangenen Jahr eine Forschungskooperation mit dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) eingegangen. Auch andere Unternehmen gehen solche Partnerschaften ein. Das heißt, Grundlagenentwicklungen werden dort stattfinden, wo die Entwicklungskompetenz und die Zentren der Automobil- und Motorenhersteller liegen. Und das sind auch für uns im Wesentlichen Deutschland, Japan und die USA.Und wie sieht es bei den Applikationen aus?
Diese und die Engineering-Services-Bereiche finden in Best-Cost-Countries statt oder Schwellenländern wie beispielsweise China und Indien.Das heißt also, dass Sie hierzulande keine Entwicklungskapazität abbauen wollen?
Ja, eindeutig. Ich habe aber durchaus die Sorge, dass wir in Ländern wie Indien oder China nach Talenten suchen müssen, weil der Ingenieurberuf in Deutschland an Attraktivität eingebüßt hat. Einfachere Tätigkeiten wie etwa das technische Zeichnen werden abwandern oder durch elektronische Systeme ersetzt. In Bereichen wie der Energie- und Atomwirtschaft haben wir es in Deutschland schon geschafft, Kompetenz einzubüßen. Wenn wir nicht aufpassen, geht uns in Deutschland Entwicklungskompetenz verloren – und das nicht aus Kostengründen, wie bei der Produktion.
