Kostspieliges Schaltvergnügen

München. Obwohl Volkswagen bereits seit 2003 erfolgreich Doppelkupplungsgetriebe (DKG) in mehreren Konzernmarken anbietet, zögern andere Volumenhersteller bei der Einführung dieser Technologie. Der Grund: Die Herstellungskosten liegen über denen konventioneller Wandler-Automatikgetrieben, der entsprechende Aufpreis kann den Kunden jedoch kaum vermittelt werden. „Die Kosten für Doppelkupplungsgetriebe und Automatikgetriebe werden sich erst in einigen Jahren annähern“, sagt Chris Guile, Getriebe-Experte beim Marktbeobachter CSM Worldwide.

So koste das Doppelkupplungsgetriebe, das Ford unter anderem im Focus anbietet, rund 50 Prozent mehr als ein Wandlerautomat. Deshalb will Opel frühestens im nächsten Astra ein solches Getriebe einführen – und auch das erst rund ein Jahr nach dem Debüt des Modells, also nicht vor Ende 2010. Selbst für das Mittelklassemodell Insignia werden zunächst nur herkömmliche Automatikgetriebe angeboten. „Die Herausforderung liegt in den Kosten“, erklärt Rita Forst, Direktorin für Fahrzeugentwicklung bei GM Europe.

Laut Forst wäre der erforderliche Mehrpreis „unseren Kunden nicht zumutbar“. Gerhard Wagner, Mitglied der Unternehmensleitung von ZF, macht deutlich, warum ein DKG auch künftig teurer sein wird: „Beim Wandlerstufenautomat muss man zwar einen großen Aufwand betreiben, um die Werkzeuge herzustellen, aber dann kommen die Teile aus der Presse. Das ist günstiger als die spanend bearbeiteten Teile des DKG.“

Fiat plant, gegen Ende kommenden Jahres Doppelkupplungsgetriebe anzubieten. „Es wird dieses Getriebe zuerst bei einem besonders sportlichen Modell geben“, erklärt ein Unternehmenssprecher. Noch unklar sei, ob es sich dabei um einen Alfa Romeo oder einen Lancia handeln wird. Infrage käme beispielsweise die GTA-Variante des Alfa MiTo.

Auch BMW beschränkt sich vorerst auf die Modelle M3, 335i und künftig auch Z4. „Das DKG eignet sich vor allem für sportliche Fahrzeuge, da es Drehzahlen von über 8000 Umdrehungen verträgt“, weiß Guile. Daher setzt Mitsubishi das sogenannte TC-SST derzeit nur im Rallye-Ableger Lancer Evolution ein. Als einziges Volumenmodell soll im kommenden Jahr der Outlander folgen.

Volkswagen kann dagegen einen beträchtlichen Vorsprung beim DKG vorweisen. Doch auch hier wird das DSG getaufte Getriebe noch nicht überall eingesetzt. Im Passat etwa kann für den 1,4- Liter-TSI-Motor zwar DSG geordert werden, für den 1.8 TSI bietet VW jedoch ausschließlich einen Wandlerautomat an.

Der Aufpreis für den Kunden ist bei beiden Getrieben gleich. Zudem haben moderne Wandlerautomaten auch in puncto Effizienz aufgeholt. Laut Getriebe-Experte Guile arbeiten „die neuesten Automatikgetriebe- Generationen ähnlich effizient wie ein DKG – und können sich im Falle des Speedshift-Getriebes von Mercedes-AMG auch wie ein Doppelkupplungsgetriebe anfühlen“.