Intensiver Lernprozess

München. „Es ist gerade für uns als Zuliefererkonzern wichtig, nicht nur unsere Kunden – die Fahrzeughersteller – sondern auch die Endkunden besser zu verstehen. Wir müssen noch mehr als früher in Funktionen denken, anstatt in Technologie“, erklärt Harald Naunheimer, Executive Vice President Research and Development beim Zulieferer ZF Friedrichshafen. Es ist davon überzeugt mit der Produktportfolio des Unternehmens, dafür die besten Voraussetzungen zu haben. „Die angestammten ZF-Schwerpunkte in der Antriebs- und Fahrwerktechnik ergänzen wir nach der Übernahme von TRW mit Lenk- und Bremssystemen sowie Insassenschutzsystemen inklusive Sensorik, Kamera- und Abstandsregelsystemen. In dieser breiten Aufstellung werden wir attraktive neue Assistenzfunktionen anbieten können, die das Autofahren sicherere und den Fahrern das Leben leichter machen werden.“ Den Trend zu mechatronischen Systemen und ihrer Vernetzung, die auf einer starken Elektronikkompetenz in der Entwicklung basiert, „gehen wir schon seit vielen Jahren mit“. Er werde sich in Zukunft weiter verstärken. „Dazu haben wir im Unternehmen längst die Weichen gestellt.“

Für Klaus Härtl, Fachbereichsleiter Elektronik Entwicklung, beim Entwicklungsdienstleister Bertrandt, sind „die Vernetzung der Fahrzeuge und das automatisierte Fahren“ wesentliche Faktoren, die Vision Zero zu erreichen. 90 Prozent der Unfälle entstehen durch menschliches Fehlverhalten. Assistenzsysteme werden seiner Einschätzung nach wesentlich dazu beitragen, Unfälle zu reduzieren oder ganz zu vermeiden.

Technisch gesehen wirken hierbei mehrere Bereiche des Automobils im Verbund. Die in modernen Fahrzeugen vorhandene Onboard-Umfeldsensorik, wie Kamera, Radar und Ultraschall, spielt eine wesentliche Rolle, um Objekte auf der Fahrbahn zu erfassen, beispielsweise bei der Fußgänger- oder Fahrspurerkennung. „Beim Bremsvorgang müssen Lenkung, Bremsen und Fahrwerk über Fahrregelsysteme miteinander vernetzt reagieren“, so Härtl.

Neben dem Sicherheitsaspekt komme auch eine effizientere Mobilität ins Spiel. Im digitalen Zeitalter kommunizieren nicht nur die einzelnen Fahrzeugkomponenten miteinander. Auch die Fahrzeuge selbst, deren Infrastruktur sowie das Internet sind mit eingebunden und werden über moderne Informationsdienste zu einem Teil eines vernetzten Ganzen. „Intelligente Verkehrssteuerung wird zu einem wichtigen Mittel, um das weiter zunehmende Verkehrsaufkommen zu bewältigen, Staus zu vermeiden und CO2-Zeile durch einen verminderten Kraftstoffverbrauch zu erreichen“, so Härtl weiter.

Die Fahrzeugsicherheit sowie Assistenz- und Komfortdienste wachsen demnach mit Daten-, Multimedia- und Onlinediensten sowie der Visualisierung zusammen - und fast alles müsse in Echtzeit funktionieren. „Vor dem Hintergrund, dass viele Komponenten im Automobil in diesen Themen zusammenwirken, müssen Entwicklungsmannschaften so zusammengestellt werden, dass sie alle Schnittstellen abdecken. Dies ist auch im Bertandt-Konzern ein Thema“, bekräftigt Härtl. Schnittstellenmanagement werde zukünftig noch wichtiger, da mehrere Fachbereich in die aktuellen Trends rund um Vernetzung und das autonome Fahren involviert sind. Konkret betreffe dies die Fachbereiche Elektronik, Entwicklung, Powertrain und Versuch. Die Funktionen werden deutlich komplexer mit höherem interdisziplinären Entwicklungsanteil. „Dies merken wir beispielsweise, wenn wir im Bereich Fahrzeugsicherheit relevante Funktionen absichern und dabei die Interaktion mit der Elektronik eine wesentliche Rolle spielt“, ergänzt Härtl.

Auf neue Anforderungen müssen sich auch die Entwickler bei Bosch einstellen. Hans-Peter Hübner, Mitglied im Bereichsvorstand des Bosch-Geschäftsbereichs Chassis Systems Control: „Fahrzeugentwickler bei Bosch müssen immer öfter und immer weiter über den Tellerrand hinausschauen. Neben der Kenntnis unterschiedlicher Komponenten rückt das Verständnis des Gesamtsystems stärker in den Fokus.“ Dafür muss ein Entwickler Know-how aus ganz verschiedenen Bereichen haben. Laut Hübner muss er fürs automatisierte Fahren zum Beispiel wissen, wie Lenkung, Bremse und Antrieb miteinander agieren. „So wie sich Einzel-Komponenten im Fahrzeug zum Gesamtsystem vernetzen, vernetzen sich auch unsere Entwickler innerhalb des Unternehmens.“ Mit dem Social Business Netzwerk Bosch Connect habe Bosch dafür vor einigen Jahren extra ein Tool eingeführt, mit dem Wissen aus unterschiedlichsten Bereichen für jedermann im Konzern transparent und nutzbar werde. „Mithilfe von Bosch Connect kooperieren unsere Mitarbeiter über Abteilungen, Kontinente und Zeitzonen hinweg. Auf diese Weise entstehen viele neue Ideen und Problemlösungsansätze“, so Hübner.

„Vernetztes und autonomes Fahren sind zentrale Zukunftsthemen der Forschung und Entwicklung bei Mercedes-Benz. Und das nicht erst seit gestern. Mit dem Forschungsfahrzeug F 015 Luxury in Motion haben wir gezeigt, wie attraktiv die intelligent vernetzte und autonom fahrende Luxuslimousine der Zukunft aussehen kann“, erklärt Thomas Weber, Mitglied des Vorstands von Daimler und verantwortlich für Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung. Das Fahrzeug kommuniziere mit anderen Verkehrsteilnehmern und werde neben dem Zuhause und dem Büro zum dritten Lebensraum für den Menschen. „Aus diesem Grund treiben wir sowohl das autonome Fahren, die intelligente Vernetzung des Fahrzeugs mit der Umwelt als auch die nahtlose Interaktion zwischen Mensch und Fahrzeug weiter voran. Und dafür brauchen wir auch in Zukunft die besten Talente und Experten aus allen relevanten Bereichen.“

Und die werden sich mit veränderten Bedingungen auseinandersetzen müssen: „Wenn wir über das Fahrzeug der Zukunft sprechen, müssen wir natürlich auch über die Fahrzeugentwicklung der Zukunft sprechen. Das heißt zum einen, die Entwicklung der Zukunft wird digitaler, oder anders formuliert: Wir wollen mit weniger Hardware in der frühen Entwicklungsphase auskommen, Stichwort digitaler Prototyp“, so Weber. Bei der Erprobung gehen das Unternehmen immer mehr weg von öffentlichen Straßen. „Wir testen länger und intensiver auf Prüfständen für Komponenten und Gesamtfahrzeuge oder beispielsweise in unserem Fahrsimulator in Sindelfingen - dem modernsten der Welt.“ Dieser digitale Entwicklungs- und Erprobungsprozess werde in Zukunft immer wichtiger. Auch deshalb investiert das Unternehmen allein in Deutschland in Summe rund eine Milliarde Euro in neue Großprüfstände sowie Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen.

Zudem müsse berücksichtigt werden, dass die Entwicklung zunehmend globaler werde. „Aus diesem Grund bauen wir unser weltweites Forschungs- und Entwicklungsnetzwerk mit über 20 Standorten weiter konsequent aus. Wir gehen dort hin, wo unsere Kunden sind.“ Ein Beispiel ist für ihn China: „Um den Geschmack unserer chinesischen Kunden zu treffen, müssen wir vor Ort sein. Ein anderer Schwerpunkt ist unser R&D-Center im Silicon Valley. Hier waren wir der erste Automobilhersteller und sind mittlerweile seit 20 Jahren vor Ort - das zahlt sich aus“, so Weber. Diese Nähe zum digitalen Nabel der Welt ermöglich es, gesellschaftliche Trends sehr früh zu erkennen und dann die richtigen Partner ins Auto zu bringen. „So waren wir zum Beispiel 2012 der erste Premium-Automobilhersteller, der eine Smartphone-Integration in seinen Fahrzeugen angeboten hat.“

Für die Entwicklung der Zukunft „müssen wir uns aber auch strukturell effizient und zukunftsorientiert aufstellen. So haben wir beispielsweise ganz aktuell einen neuen schlagkräftigen Bereich geschaffen, in dem alle Funktionen zum vernetzten Fahrzeug gebündelt sind, also von der Telematik und Smartphone-Integration über die User Expertise bis hin zu unseren mercedes Connect me Diensten“, ergänzt Weber.

„Da Bertrandt seit langen Jahren in vielen Themenstellungen eng mit den Fahrzeugherstellern zusammenarbeitet, können die Herausforderungen aus dem Bereich der Internet- und Onlinedienste und die damit zusammenhängenden Funktionen und Fahrerassistenzsysteme bedient werden“, so Bertrandt-Manager Härtl. Die Fahrzeugwelt kenne der Entwicklungsdienstleister in der Elektronik-Entwicklung sehr gut und sei dort etabliert. „Den Weg in die Consumer-Elektronik mit den verschiedensten Funktionen und Assistenzsystemen haben wir schon beschritten. Heute arbeiten wir an der Beurteilung und Qualifizierung geeigneter Sensorik“, Härtl weiter.

Zudem kenne das Unternehmen die Kundenwelt, in die Bertrandt über die Entwicklungen der Fahrzeughersteller mit eingebunden ist, deren Anspruch und das Feedback aus dem Feld. „Für uns heißt es, genau die Lücke dazwischen zu schließen: Wie binden wir neue Features funktional an? Wie werden sie abgesichert, dass sie auch aus IT-Sicht zuverlässig funktionieren?“, nennt Härtl die Herausforderungen. Diesem Prozesswissen nähere sich das Unternehmen stetig und bereits heute würden größere Teilumfänge daraus abgebildet. „Zukünftig sehe ich ein kontinuierlich wachsendes Engagement in allen Themenstellungen entlang der Assistenzfunktionen in der gesamten Funktions- und Absicherungs-Wirkkette.“

Bosch-Manager Hübner betont: „Die Systementwicklung spielt bei Bosch eine wichtige Rolle, die mit zunehmendem Grad der Vernetzung und der Automatisierung von Fahrzeugen sogar noch wichtiger wird.“ Gleichzeitig registriere man bei Bosch eine immer höhere Standardisierung bei Hardware-Komponenten, der eine steigende Komplexität in der Softwareentwicklung gegenübersteht. „Zulieferer in der Automobilindustrie werden sich mehr und mehr zu Software-Unternehmen wandeln. Darin sehen wir eine der größten Herausforderungen für die Zukunft und bauen den Bereich aus. Jeder dritte Entwickler im Bosch-Unternehmensbereich Mobility Solutions ist bereits ein Software-Entwickler.“

Mit welch gewaltigen Datenströmen die Fahrzeughersteller konfrontiert sind, zeigt Daimler-Manager Weber auf: „Das Auto ist das vielleicht komplexeste IT-Produkt. Eine iPhone-App besteht im Schnitt aus zirka 50.000 Zeilen Programmier-Code. Bei einem Passagierflugzeug sind es 14 Millionen. In einer S-Klasse von Mercedes-Benz stecken heute schon rund 100 Millionen Zeilen Programmier-Code. Das sind rund 1,8 Millionen DIN A4-Seiten. Tendenz steigend.“ Dieses Beispiel zeige deutlich, wie sehr sich die Welt des Automobilbaus verändert. Dementsprechend ist auch die Zuliefererlandschaft heute eine andere: „Sie ist deutlich vielfältiger und globaler als noch vor fünf oder zehn Jahren. Neben klassischen Bauteilen wie Bremsscheiben, Achs- und Motorteilen oder Zündkerzen spielen heute Technologien und Software aus der IT sowie der Web- und Konsumgüter-Elektronikwelt eine immer wichtigere Rolle - und damit zwangsläufig auch neue Partner, die nicht aus dem klassischen Automotive-Bereich kommen. Für die intelligente Vernetzung unserer Fahrzeuge werden leistungsstarke Elektrik-/Elektronik-Systeme sowie leistungsfähige Software mit den richtigen innovativen Partnern immer mehr zum Erfolgsfaktor für die Zukunft“, so Weber.

Veränderungen gibt es auch bei ZF: „Wir selbst werden in der Entwicklung künftig stärker vernetzt und cross-funktional über die Domänen Antrieb und Fahrwerk denken, um neue, attraktive Funktionen zu realisieren. Das erwarten wir auch von unseren Entwicklungspartnern. Die Vernetzung von Quer- und Längsdynamik mit Umfeldsensorik ermöglicht beispielsweise neue vorausschauende adaptive Dämpfungssysteme“, erklärt Naunheimer.

Bosch-Manager Hübner verweist darauf, dass die Entwicklungszyklen kürzer werden, und die Welt vernetzter. „Für Bosch heißt das, dass wir immer agiler werden. Und darauf müssen sich auch unsere Entwicklungspartner einstellen. Zudem wird die Entwicklungsarbeit immer internationaler. Weltweit arbeiten unterschiedlichste Bereiche bei uns im Unternehmen eng zusammen. Das erfordert auch von unseren Partnern eine internationale Ausrichtung.“