Hinter den Kulissen rücken die Hersteller zusammen

Wenn es um die Absatzzahlen geht, liefern sich die drei deutschen Premiumhersteller nach wie vor einen knallharten Wettbewerb um die Pole-Position. Jeder versucht, seine Marke als die technologisch fortschrittlichste zu positionieren. Ein erfolgreiche Nische des Konkurrenten wird schnellstmöglich mit einem eigenen Modell selbst besetzt. Doch hinter den Kulissen stehen die Zeichen längst auf Zusammenarbeit. Das jüngste Beispiel hierfür ist die Kooperation von Mercedes und BMW bei den Carsharing-Diensten. Auch wenn Details noch nicht bekannt sind, so deuten die Signale aus beiden Unternehmen eindeutig darauf hin, dass sich hier eine Partnerschaft anbahnt.

Für Experten kommt dies kaum überraschend. "Es ergibt durchaus Sinn, dass sich BMW und Mercedes beim Thema Carsharing zusammenschließen", sagt etwa Stefan Randak, Leiter der Praxisgruppe Automotive bei der Management-Beratung Atreus. Beide kämen mit ihren Angeboten DriveNow und Car2go nicht recht auf die Beine, seien höchstens in einzelnen Städten wirtschaftlich. Zudem seien sie für sich genommen zu klein.

"Auf der anderen Seite entstehen bei den Volumenherstellern mit Toyota und Uber, VW und Gett oder GM und Lyft große Konkurrenten, die über riesige Flotten verfügen. Dies erhöht den Zugzwang bei BMW und Mercedes." Der Volkswagenkonzern hat für seine Mobilitätsdienstleistungen sogar die dreizehnte Marke Moia gegründet.

Durchgesetzt hat sich aber offenbar auch die Erkenntnis, dass bei den Mobilitätsdiensten die Marke der Autos nur eine untergeordnete Rolle spielt. "Ein Nutzer in München hat in der Regel die Apps beider Anbieter auf seinem Smartphone und entscheidet schlicht, welches Auto sich in unmittelbarer Nähe befindet", sagt ein hochrangiger Daimler-Manager.„Die Carsharing-Dienste sollten ursprünglich auch dazu dienen, junge Kunden früh an die Marke heranzuführen, um ihnen später ein Auto verkaufen zu können", sagt Randak. Die Erwartungen hätten sich aber nicht erfüllt, weil viele junge Menschen in einem urbanen Umfeld gar kein Wert auf ein eigenes Auto legten. Viel wichtiger sei, dass die entsprechende App gut und schnell funktioniere.

Tatsächlich haben beide Hersteller in den vergangenen Jahren eine Vielzahl von Mobilitätsdiensten gegründet. So betreibt Daimler nicht nur den Carsharing-Service Car2go, sondern vermittelt auch Fahrdienste über Mytaxi oder Blacklane. Neu hinzugekommen ist etwa auch die Plattform Croove, bei der Autohalter ihre Fahrzeuge einstellen und vermieten können. BMW etwa betreibt neben DriveNow auch Apps wie den Parkservice ParkNow oder ChargeNow für die Aufladung von Elektroautos. Für die Nutzer wird das Angebot immer unübersichtlicher, die bisherige Markenbindung trägt entscheidend dazu bei.

"Eine übergeordnete Plattform, die all diese Dienste wie ein Amazon der Mobilität unter einem Dach bündelt, wäre sicher wünschenswert", sagt Randak. Genau darauf könnte die Kooperation zwischen BMW und Daimler abzielen. Die Stuttgarter verfolgen mit Moovel bereits einen solchen Ansatz. Die Mobilitätsapp ermöglicht es bisher in Stuttgart und Hamburg, eine Fahrt von A nach B ganz verschiedenen Verkehrsmitteln von Bahn bis Bus, Car2go, Mytaxi oder den Mieträdern der Bahn zusammenzustellen und bequem zu bezahlen. Die einfachste Möglichkeit einer Kooperation wäre daher, die Mobilitätsdienste von BMW unter diese Meta-Plattform zu subsumieren. "Ob sich BMW mit DriveNow allerdings darauf einlässt, oder eine unabhängige neue App geschaffen wird, ist noch offen", ist Randak überzeugt.

Klar ist jedenfalls, dass die Autobauer angesichts der ungeheuren Umbrüche in der Branche mit den einfachen Egoismen der Vergangenheit nicht mehr weiterkommen. „Wir erleben derzeit eine günstige Wetterlage für Fusionen und Kooperationen", so Randak. Die früher noch übliche strenge Abgrenzung der deutschen Hersteller ist heute kein Thema mehr. Den Auftakt zum Kuschelkurs bildete dabei der Kartendienst Nokia Here, den sich Daimler, BMW und Audi im Jahr 2015 gemeinsam krallten und dafür 2,8 Milliarden Euro zahlten. Die drei deutschen Premiumhersteller wollten damit die Unabhängigkeit von den Internetgiganten des Silicon Valley erreichen. Hochpräzise Karten wie die von Nokia Here sind Voraussetzung für das automatisierte Fahren. So können die Autos auf Basis der Daten etwa das Verkehrsgeschehen oder die geografischen Gegebenheiten hinter einer Kurve oder eine Kuppe abbilden und entsprechend gesteuert werden.

Erst vor wenigen Wochen haben sich Audi, Porsche, BMW, Daimler und Ford zusammengerauft, um ein europäisches Schnellladenetz für Elektroautos aufzubauen. Auch hier war ein Konkurrent aus den USA entscheidender Treiber. So hat der kalifornische Autobauer Tesla vorgemacht, dass es auch leistungsstarke Stromtankstellen braucht, um Elektromobilität für große Strecken attraktiv zu machen. Vom nächsten Frühjahr an sollen auf Kosten der fünf Partnerrund 400 Ladestationen entlang europäischer Hauptverkehsrachsen entstehen, die mit einer Leistung von bis 350 KW ausgestattet sind. Damit können etwa 300 Kilometer Reichweite in deutlich weniger als 20 Minuten geladen werden.

Das nächste Thema für eine Kooperation steht bereits auf der Agenda. So fordern die Betriebsratschefs von VW, Porsche, Daimler und BMW seit Monaten gebetsmühlenartig, eine Produktion für Batteriezellen in Deutschland oder Europa aufzubauen. Auch in diesem Fall geht die Angst um, dass die asiatischen Unternehmen auf Jahre einen Technologievorsprung haben könnten, der die deutschen Hersteller in eine Abhängigkeit treibt. Die Vorstandschef aller Konzerne winken derzeit allerdings noch ab. Weil die Zellen auf dem asiatischen Markt günstig bezogen werden können, mache eine eigene Produktion in Deutschland nur mit einer überlegenen neuen Technologie Sinn. Volkswagen-Chef Matthias Müller bezeichnete die Idee jüngst sogar "als Witz", sagte aber im Rahmen des Zukunftspaktes bei VW intensivere Forschungen an der Zelltechnologie zu. Der Sinneswandel könnte auch auf diesem Gebiet schneller eintreten als von manchen erwartet.

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