München. Im Krisenjahr 2009 wird die 63. Internationale Automobilmesse in Frankfurt auch im Zeichen neuer und künftiger Kooperationen stehen. "Die Konsolidierung der Automobilindustrie war schon lange in Sicht, doch mit der Krise ist die Reaktionszeit extrem verkürzt“, sagt August Joas, Leiter des Bereichs Automotive Practice bei der Unternehmensberatung Oliver Wyman. Joas sieht in der Krise "eine vielleicht einmalige Chance zur Veränderung“. Zahlreiche Innovationen erforderten neue Geschäftsmodelle und Partnerschaften. Peter Bosch, Strategieberater für die Autobranche bei Oliver Wyman, sieht eine neue Ära der Kooperationen heraufziehen: "Die Hersteller haben es mit gewaltigen Herausforderungen bei Antrieb, Leichtbau und Sicherheit zu tun, sie müssen neue internationale Produktionsstätten und Vertriebsnetze aufbauen und stehen vor dramatisch verkürzten Produktionszyklen. All das ist nur zu stemmen, wenn ein Autohersteller eine gewisse Größe hat.“
Gemeinsam in die Zukunft
Hersteller im Wesentlichen zwei Wege in die Zukunft: "Zum einen haben Megagroups wie Volkswagen oder Toyota eine kritische Größe erreicht, bei der sie effizient eigene Plattformen, Motoren, Elektroniksysteme und ein globales Sourcing betreiben können.“ Als Minimum für eine solche Megagroup sieht Bosch – ähnlich wie Fiat-Boss Sergio Marchionne – ein Produktionsvolumen von mindestens fünf Millionen Fahrzeugen jährlich. Neben VW und Toyota könnte in diese Liga auch eine Allianz aus Hyundai und Kia, eine Partnerschaft zwischen Ford und General Motors oder auch die eingeleitete Liaison zwischen Fiat und Chrysler aufrücken, glaubt Bosch.
Diese Kooperationen sind für den Automobilexperten von Oliver Wyman der zweite gangbare Weg. Doch Größe allein ist kein Garant für langfristigen Erfolg. Schließlich macht Toyota derzeit mit neun Millionen Autos im Jahr einen Milliardenverlust. "Wer eine starke Marke hat, kann auch unterhalb dieses Volumens überleben, wenn er intelligente Partnerschaften eingeht“, sagt Bosch. Der Experte sieht in dieser Gruppe etwa Mercedes und BMW, aber auch die französische PSA-Gruppe und "eventuell“ Opel. Eine Allianz zwischen Premiumherstellern hält Bosch dagegen für wenig aussichtsreich. "Das entscheidende Kriterium ist die Komplementarität.“ So funktioniere beispielsweise die Zusammenarbeit zwischen Toyota und PSA gut, weil Toyota fast unschlagbar in der Produktion sei, PSA wiederum sehr gut einkaufen könne.
Auch die neue Allianz zwischen Fiat und Chrysler sei aussichtsreich, weil sich beide Hersteller auf den internationalen Märkten fast ideal ergänzten. Grundsätzliche Tabus bei neuen Kooperationen gibt es aus Sicht des Strategieberaters keine. Durchaus sinnvoll erscheinen ihm Allianzen zwischen einem europäischen Volumenhersteller und einem asiatischen Low-Cost- Produzenten. Auch eine Zusammenarbeit zwischen Japanern und Amerikanern könne Früchte tragen. "Was kongruent sein muss, ist die Kultur.“ Auch bei den Kostenstrukturen dürfe es keine Ausreißer geben. "Jeder Partner sollte in den wichtigsten Kostenpunkten unter den besten drei der Branche sein, sonst gibt es Probleme.“
Die deutschen Hersteller mit ihren starken Marken seien gerade jetzt in der Krise zu neuen und womöglich ungewöhnlichen Partnerschaften aufgefordert, regt Bosch an. Beispiel Motorenbau: Während BMW durch seine Kooperation mit PSA auf jährlich rund 1,2 Millionen kleine Vierzylinder komme, schaffe es Mercedes in der A-Klasse nur auf 200.000 Einheiten – mit allen entsprechenden Nachteilen. Aus Sicht des Oliver Wyman-Beraters war die vor Kurzem bekannt gewordene Zusammenarbeit im Kleinwagenbau zwischen Mercedes-Benz und Renault deshalb überfällig. Immer dort, wo markenneutrale Komponenten entwickelt und hergestellt würden, seien Kooperationen das Gebot der Stunde.
