Fahren unter Hochspannung

München. Mancher Manager von General Motors wird sich noch mit Schrecken an die Erfahrungen mit dem Elektroauto EV1 erinnern. Vor zwölf Jahren brachte der US-Autobauer das Fahrzeug auf den Markt. Nach nur 1117 Exemplaren verschwand das für rund eine Milliarde Dollar entwickelte Vehikel mangels Nachfrage wieder in der Versenkung. Doch explodierende Ölpreise, Probleme bei Biokraftstoffen und Forderungen der Politik nach sinkenden CO2-Emissionen sorgen weltweit für forcierte Anstrengungen der Fahrzeugindustrie beim Thema Elektroauto.

Erste Vorboten bereichern das Straßenbild. So surrt an den Londonern gelegentlich ein Smart mit Elektromotor vorbei, der so die City-Maut spart. Und dem norwegischen Unternehmen Think Global liegen bereits über 3500 Vorbestellungen für das 20.000 Euro teure Elektroauto Think City vor.

Doch von einer starken Verbreitung der Elektroautos kann nicht die Rede sein. Produktionszahlen von über 100.000 Fahrzeugen pro Hersteller erwarten Branchenkenner erst nach 2020. Für Wolfgang Bernhart, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants, ist es noch offen, "welcher Anteil der Fahrzeuge davon rein elektrisch betrieben wird und welcher über einen sogenannten Range Extender verfügt, der eher bei großen Fahrzeugen eingesetzt wird". Gemeint ist mit dem Range Extender ein zusätzlicher Verbrennungsmotor, der, ähnlich wie beim E-Flex-Konzept von General Motors, primär dazu dient, als Generator die Batterie wieder aufzuladen.

Basierend auf dem für 2010 geplanten Concept-Car Volt von Chevrolet plant GM-Vorstandschef Rick Wagoner weitere elektrisch angetriebene Fahrzeuge. Und VW-Konzernchef Martin Winterkorn gibt sich kämpferisch: "Wir müssen die Ersten sein, die eine abgasfreie, sichere, preiswürdige Großserienlösung bieten." Wenn der Kleinwagen VW Up! im Jahr 2010 auf den Markt kommt, "werden wir auch die ersten Elektrofahrzeuge zeigen", macht Winterkorn Druck. VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg rechnet damit, dass Elektroautos mit langstreckentauglicher Reichweite jedoch nicht vor 2020 auf den Markt kommen werden.

Wichtigste Voraussetzung für eine stärkere Verbreitung von Elektrofahrzeugen sind sinkende Preise für Lithium-Ionen-Batterien. Zu deren großen Kostenblöcken zählen etwa die Leistungselektronik und die Kühlungstechnik. Gerhard Schmidt, Leiter Forschung und Vorentwicklung bei Ford, nennt 500 Dollar je Kilowattstunde Speicherleistung als Kostenziel. "In den nächsten Jahren werden Lithium-Ionen-Batterien für Elektrofahrzeuge aber vier- bis fünfmal so teuer sein", dämpft er allzu große Erwartungen.

Optimistischer schätzt Wolfgang Bernhart die Entwicklung bei den Batteriepreisen ein. Er rechnet damit, dass 2010 zwar noch etwa mit 400 bis 500 Euro pro Kilowattstunde gerechnet werden muss. "Für das Jahr 2020 erwarte ich aber Kosten in Höhe von 200 bis 300 Euro pro Kilowattstunde."

Während ein Auto mit Verbrennungsmotor im dargestellten Szenario im Jahr 2010 über den Lebenszyklus noch kostengünstiger ist als ein Elektrofahrzeug, wandelt sich das Bild 2020.

Zuversicht in puncto größerer Verbreitung von Elektrofahrzeugen herrscht auch aufseiten der Zulieferer. "Wir erwarten signifikante Marktzahlen etwa ab dem Jahr 2011, mit stark steigender Tendenz", prognostiziert Jörg Grotendorst, Leiter der Geschäftseinheit Hybrid Electric Vehicle in der Continental-Division Powertrain. Continental und Daimler haben angekündigt, in der neuen Mercedes-Benz S-Klasse 2009 eine gemeinsam entwickelte Lithium-Ionen-Batterie einzusetzen.

Und auch Magna Steyr aus Österreich will Ende 2009 die erste serienreife Lithium-Ionen-Batterie auf den Markt bringen. Neben Continental und Bosch begibt sich somit ein drittes europäisches Unternehmen auf ein neues, zukunftsträchtiges Geschäftsfeld.

Die Stuttgarter sind gar davon überzeugt, dass in der Herstellung solcher Energiespeicher der Schlüssel für das Wachstum von Bosch bei Hybridsystemen liegt. Allerdings ist der weltgrößte Zulieferer immer noch auf der Suche nach einem Partner für Bau und Entwicklung dieser Batterien. "Ziel von Bosch ist es, künftig als Komplettanbieter von der Zellentechnik über die Elektronik und Kühlung bis hin zur Verpackung aufzutreten", erläutert Bernd Bohr, Vorsitzender des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik, die Pläne.

Sollten bei allen Anstrengungen der Industrie deutliche Kostenreduzierungen ausbleiben, könnte der Autofahrer den Unternehmen jedoch einen Strich durch die Rechnung machen. "Zumindest im Volumensegment liegt die Schmerzgrenze beim Aufpreis für eine saubere Antriebstechnologie in Deutschland im Schnitt bei 2000 Euro pro Fahrzeug", so die Einschätzung von Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche.

Doch nicht nur technische Innovationen, sondern auch neue Ideen für Geschäftsmodelle sind gefragt. Der französische Autohersteller Renault kooperiert etwa mit dem Projekt Better Place, das von Shai Agassi gegründet wurde. In drei Jahren will der ehemalige SAP-Entwicklungsvorstand zunächst in Israel und Dänemark den Ausbau einer öffentlichen Infrastruktur für Elektroautos vorantreiben. Allein in Dänemark sollen rund eine halbe Million Ladestationen an Parkplätzen entstehen. Daneben sind rund 150 Wechselstellen geplant, an denen leere Batterien gegen volle getauscht werden können. Für sein Projekt soll Agassi angeblich mehrere Hundert Millionen Euro von Investoren gesammelt haben. Für Unternehmensberater Bernhart durchaus nachvollziehbar, denn: "Das Thema Elektroauto nimmt in der Private-Equity-Szene derzeit Fahrt auf."