Berlin. Kurt Sigl ist stinksauer. Der Präsident des Bundesverbands eMobilität (BEM) hat gerade an der jüngsten Nationalen Konferenz Elektromobilität in Berlin teilgenommen. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat dort angekündigt, dass Deutschland nicht um eine weitergehende Förderung der E-Mobilität noch in diesem Jahr herumkommt. Konkrete Pläne legte Merkel aber nicht vor. „Wir werden alle Instrumente prüfen und in diesem Jahr entscheiden“, versprach sie.
Verbandschef Sigl zieht deshalb eine negative Bilanz der Tagung: „Die wenig konkreten Aussagen der Bundesregierung gleichen einem Offenbarungseid. Vor diesem Hintergrund sehe ich aktuell keine Chance für Deutschland, zum Leitmarkt Elektromobilität zu werden.“
Diesen Leitmarkt und das Ziel, 2020 eine Million Elektroautos auf heimischen Straßen zu haben, strebt die Bundesregierung nun schon seit sieben Jahren an. Stand per Ende 2014: Beim KBA sind derzeit 25.300 reine E-Autos angemeldet, inklusive Plug-in-Hybride sind knapp 30.000 E-Mobile in Betrieb. „Das ist mehr als ein Armutszeugnis“, urteilt Automobilwirtschaftsexperte Ferdinand Dudenhöffer.
Selbst der notorisch optimistische Henning Kagermann, Vorsitzender der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), äußert dezent seine Enttäuschung: „Die NPE hätte konkrete Zusagen im Rahmen der Nationalen Konferenz begrüßt, vertraut aber darauf, dass die Bundesregierung in diesem Jahr die genannten vordringlichen Maßnahmen umsetzt.“ Mit den bislang vereinbarten Anreizen sei das Ziel von einer Million zugelassenen Elektrofahrzeugen in Deutschland bis 2020 nicht erreichbar, ist Kagermann überzeugt. „Wir werden uns nur dann nachhaltig als Leitanbieter behaupten, wenn wir auch an die Spitze der Leitmärkte vorrücken.“ Auch VDA-Präsident Matthias Wissmann betont: „Leitanbieterschaft und Leitmarkt sind Grundvoraussetzungen, um die in Aussicht gestellten 30.000 Arbeitsplätze zu schaffen.“
Beim Angebot von rein elektrisch betriebenen und elektrisch unterstützten Fahrzeugen hat Deutschland inzwischen eine starke Position. Bis Ende des Jahres werden immerhin 29 Fahrzeugmodelle deutscher Hersteller auf dem Markt sein. Bei der Marktentwicklung jedoch steht Deutschland in Europa auf einem der hinteren Plätze. Das liegt an den dürftigen Anreizen, die die Politik bislang geschaffen hat. So sieht das im März verabschiedete Elektromobilitätsgesetz lediglich vor, dass Kommunen E-Fahrzeugen Sonderrechte im Straßenverkehr einräumen können wie etwa die Nutzung von Busspuren oder von kostenreduzierten Parkplätzen.
Deutschlands E-Auto-Markt bleibt somit weiter eine winzige Nische. Zwar führte das steigende Angebot zuletzt auch hierzulande zu steigenden Zulassungszahlen. So wurden im vergangenen Jahr 13.118 elektrisch aufladbare Pkw neu zugelassen, ein Plus von 70,2Prozent. Wie entscheidend direkte Kaufanreize für den Erfolg der E-Mobilität sein können, zeigen die Beispiele Niederlande und Norwegen. Die Niederlande lagen jahrelang an der Spitze der Entwicklung, doch 2014 sackten die Zulassungszahlen um 42,6 Prozent ab. Der Grund: Die massive staatliche Förderung von rund 5000 Euro wurde deutlich abgespeckt.
Norwegen an der Spitze
Das reichlich mit Wasserkraft versorgte Norwegen dagegen legte von Jahr zu Jahr noch etwas mehr auf die Förderschippe drauf – mit durchschlagendem Erfolg. Der Marktanteil rein elektrisch betriebener Fahrzeuge und Plug-in-Hybride kletterte 2014 auf 13,7 Prozent. Die Förderung sorgte dafür, dass der Tesla S im Mai nach dem VW Golf auf Platz zwei der Zulassungsstatistik stand. Beim Kauf eines Tesla S entfallen sagenhafte 60.000 Euro an Luxussteuer, die sonst für ein Fahrzeug dieser Klasse fällig werden. Die Liste der Anreize ist lang: Beim Kauf eines E-Autos muss keine Mehrwertsteuer in Höhe von 25 Prozent gezahlt werden. In vielen Städten sind Parkplätze und die Nutzung von Autofähren kostenlos.
Das Land hat mit 1700 Ladestationen und 5600 öffentlich zugänglichen Ladesäulen massiv in die Ladeinfrastruktur investiert. Die Regierung in Oslo hat sich das Ziel gesetzt, bis 2020 auf einen durchschnittlichen Flottenverbrauch der neu zugelassenen Pkw von nur noch 85 Gramm CO2 pro Kilometer zu kommen. Per Ende Mai wurde die Schwelle von 100 Gramm erstmals unterboten.
Durchbruch per EU-Gesetz?
Europaweit voran werde es mit der E-Mobilität aber wohl erst dann gehen, wenn die EU-Kommission bei ihren künftigen CO2-Emissionszielen strikte Vorgaben macht, erwarten die meisten Fachleute. „Die Kommission muss jetzt neue Zielwerte für 2025 vorgeben, um den technologischen Schub der vergangenen Jahre aufrechtzuerhalten“, fordert Greg Archer, Automobilexperte bei der Nichtregierungsorganisation Transport & Environment. T&E-Direktor Jos Dings ist überzeugt, dass der politische Druck den europäischen Autobauern im globalen Wettbewerb hilft: „Die europäische Automobilindustrie muss im Wettlauf um nachhaltige Mobilität vor den USA und vor China bleiben.“
Dings blickt über den europäischen Tellerrand hinaus und verweist etwa auf die Ankündigung von General Motors, 2017 den rein elektrischen Chevrolet Bolt auf den Markt zu bringen. Der Kleinwagen soll dann nur rund 30.000 Dollar kosten und eine Reichweite von 320 Kilometer haben.
