München. Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe – wem gehört die Zukunft? "Der klassische Stufenautomat in Planetenbauweise hat absolut seine Zukunftsberechtigung“, meint ZF-Chef Hans-Georg Härter. Er verweist dabei auf sein neues Achtgang-Getriebe, das erstmals im BMW 760i eingesetzt wird. Der Achtgang-Automat wurde als Baukasten modular konzipiert, sodass es sich für weitere Antriebskonzepte – insbesondere Hybridantriebe und Allrad-Varianten – einsetzen lässt, ohne dass Veränderungen am Grundkonzept notwendig sind. Erstmals ist bei einem Automatikgetriebe auch eine Start-Stopp-Funktionalität ohne Zusatzpumpe möglich. Härter verweist auf Gewichts- und Kostennachteile und eine geringere Leistungsdichte des Doppelkupplungsgetriebes (DKG) gegenüber dem Automaten.
Den Vorteil des DKG von besonders schnellen Schaltvorgängen habe der Automat fast ausgeglichen. Zwar hatte das DKG zunächst wegen der geringeren Anzahl an offenen Kupplungen einen Verbrauchsvorteil, der mit der Achtgang-Konfiguration aber kompensiert worden sei. Ein Einsatzgebiet für das DKG sind "sehr sportive Anwendungen“. Burkhard Pollak, Geschäftsbereichsleiter Forschung & Entwicklung bei Getrag, sieht Chancen für das DKG im deutschen und europäischen Markt besonders in mittleren Fahrzeugklassen, "die bisher deutlich vom Handschaltgetriebe geprägt waren“. In China werde die Markteinführung des DKG gar von der Regierung unterstützt. Derzeit liegt der weltweite Marktanteil des DKG bei einem Prozent. Pollak verweist auf eine Untersuchung des Marktforschungsinstituts CSM, wonach dessen Anteil 2012 auf drei und 2015 auf fünf Prozent ansteigen wird. "Für das Jahr 2013 ist der Auftragsstand in den Büchern von Getrag bereits heute bei über einer Million Powershift-Getrieben.“
Für Getrag hat das DKG hinsichtlich Wirkungsgrad und Hilfsenergiebedarf eindeutige Vorteile. "Bezüglich des Verbrauchs gibt es nach unseren heutigen Kenntnissen keine Wandlertechnologie, die bei vergleichbaren Randbedingungen – Übersetzung, Spreizung, Gangzahl – die Verbrauchswerte der Doppelkupplungsgetriebe erreicht.“ Weitere Vorteile sieht Getrag beim Thema Hybridisierung. Das Powershift-Getriebe sei ohne weitere mechanische Modifikation mit den heutigen Verbrennungsmotoren Start-Stoppfähig. Und die Preise für das DKG werden mit steigenden Stückzahlen sinken. Zudem führt Getrag mit der trockenen Doppelkupplung mit elektromechanischer Betätigung eine kostengünstige Variante in den Markt ein. US-Zulieferer BorgWarner sieht einen Grund für einen verzögerten Technologiewechsel darin, dass Getriebeproduzenten viel Geld in ihre Technologien investiert haben und diese nun möglichst lange nutzen wollen. BorgWarner beschränkt sich auf die Entwicklung von Kernkomponenten für Getriebe. Mit dem Powersplit-Getriebe mit Nasskupplung will der Zulieferer dem DKG zu mehr Verbreitung verhelfen. Entwicklungschef Hans-Peter Schmalzl: "Es wird zwar etwas teurer sein als ein normales Handschaltgetriebe, aber deutlich günstiger als ein Wandler. Und vor allem wird es gegenüber einem trockenen Doppelkupplungsgetriebe wettbewerbsfähig sein.“
