Die Kleinen sterben leise

München. „Unter unseren Mitgliedern gibt es bereits die ersten Insolvenzen“, sagt Bernhard Jacobs, Geschäftsführer des Industrieverbands Blechumformung, über den Zustand seiner Branche. Und der Verbandschef sieht weitere der rund 200 überwiegend mittelständischen Firmen seines Verbands, die 75 Prozent ihres Umsatzes mit der Automobilindustrie machen, in akuter Gefahr. Die Zulieferbranche gerät in die Klemme: Die Autohersteller rufen bis zu 50 Prozent weniger Teile ab, die Banken geben kaum noch Kredite. Folge: Die automobile Lieferkette droht zu reißen. Schätzungen von Experten lassen für die Zulieferbranche, die zu rund 75 Prozent zur Wertschöpfung des Autos beiträgt, das Schlimmste befürchten.

Wolfgang Meinig, Leiter der Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW) in Bamberg, schätzt, dass rund zehn Prozent der circa 3000 Zulieferer im deutschsprachigen Raum die Krise nicht überstehen werden. Gefährdet sieht er vor allem solche Unternehmen, „die nicht rechtzeitig diversifiziert haben“. Auch Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, erwartet massive Einschnitte bei den mittelständischen Lieferanten. Bis Ende 2009 könnten bei den Zulieferern und Herstellern in Deutschland bis zu 50.000 Stellen verloren gehen. Erste Vorzeichen für ein schweres Jahr 2008 gab es aber schon vor der Finanzkrise. Nach einer Studie der Wirtschaftsauskunftei D&B Deutschland landete schon im Februar 2008 jeder achte deutsche Zulieferer in der schlechtesten Ratingklasse vier und galt damit als nicht kreditwürdig. Im September war es schon jeder sechste.

Die Fahrzeughersteller sind alarmiert: Zwar heißt es bei BMW, „ein formelles Hilfsprogramm gibt es nicht.“ Aber die Münchner besprechen sich mit den Partnern, wenn eine „signifikante Risikolage“ beim Lieferanten erkannt wird. In Sonderfällen mit Insolvenzrisiko unterstützt BMW auch „mit Überbrückungsmaßnahmen, die sich am Einzelfall und vor allem an der jeweiligen Ursache des Problems orientieren“.

Von Fall zu Fall arbeitet BMW eng mit den Einkaufsabteilungen der anderen Premiumhersteller zusammen, um Lieferanten zu unterstützen. „Dies ist jedoch seit vielen Jahren geübte Praxis und hat nichts mit der aktuellen Finanzkrise zu tun“, betonen die Bayern. Porsche-Finanzchef Holger Härter kündigte Stützungsmaßnahmen für seine Lieferanten an.

So sei der Sportwagenhersteller bereit, die Finanzierungen kostspieliger Werkzeuge für die Automobilproduktion vorzuziehen, um den Vertragspartnern auf diese Weise ein Liquiditätspolster zu verschaffen. Auch höhere Vorauszahlungen seien denkbar. Für Arndt G. Kirchhoff, geschäftsführender Gesellschafter der Kirchhoff- Gruppe, ist es wichtig, „dass die Zulieferer eventuelle Probleme mit ihren Kunden den Fahrzeugherstellern oder den großen Systemlieferanten offen kommunizieren“.

Eine Einflussnahme des Staates will er vermeiden, weshalb er sich gegen Subventionen für die Branche ausspricht. „Es darf keinen Subventionswettlauf geben. Das führt zu nichts Gutem“, ist er überzeugt. Porsche-Vorstand Härter beklagt, dass die Banken an die „Eigenkapitalvorschriften gebunden sind, wie sie seit Anfang 2007 unter Basel II gelten“. Eine Lösung des Dilemmas sieht der Finanzexperte in der „Aussetzung dieser Vorschriften, um den Firmen in der aktuellen gesamtwirtschaftlichen Situation Luft zum Atmen zu lassen“. Auch Walter Bickel, Managing Director der Restrukturierungsberatung Alvarez & Marsal Deutschland, sieht in den Bestimmungen nach Basel II „noch einen zusätzlichen Verstärker für eine unter ausgetrockneter Liquidität leidenden Branche“.

Mit Basel II wird den Banken abverlangt, dass sie bei riskanten Finanzierungen einen höheren Anteil an Eigenkapital hinterlegen müssen. „Damit wird die Liquiditätsbereitstellung, also das den Unternehmen zur Verfügung gestellte Finanzierungsvolumen, kleiner“, erläutert Bickel. Doch was ist zu tun? „Unternehmen, die angesichts der Krise in eine Art Angststarre verfallen, verlieren ihre Handlungsfähigkeit“, sagt Burkhard Jung, Vorstandschef der Restrukturierungsberatung CMS. Die Erfahrung zeige, dass gerade solche Unternehmen aus einer Krise gestärkt hervorgehen, „die ihre offensive Grundhaltung nicht aufgeben“.

Die lässt sich wohl leichter aufrechterhalten, wenn Außenstände pünktlich bezahlt werden. Eigentlich liegt das Zahlungsziel zwischen 60 und 180 Tagen. Nach Erhebungen der FAW Bamberg lassen sich die Autohersteller jedoch bei zehn Prozent der Rechnungen mehr als ein Jahr Zeit für die Begleichung. „Drei Prozent werden gar nicht beglichen“, so Meinig. Branchenbeobachter sind sich einig, dass diejenigen Zulieferer die Krise überleben werden, die über eine gut gefüllte Kriegskasse verfügen. Oder, wie Arndt G. Kirchhoff es ausdrückt: „Cash ist Trumpf!“