München. Der zu verteilende Kuchen ist enorm – und er wird noch viel größer. Das Gesamtvolumen von Forschung und Entwicklung in der Automobilindustrie lag im vergangenen Jahr noch bei 110 Milliarden Euro, bereits 2025 sollen es 150 Milliarden sein. Um ihr Stück des Kuchens zu bekommen, müssen die Partner der Fahrzeughersteller jedoch sehr flexibel sein. Denn es wird zu Verschiebungen bei den Entwicklungsschwerpunkten kommen. Und die Verlagerung von Entwicklungsaktivitäten ins Ausland – das Offshoring – wird wichtiger. Bei Daimler ist man jedenfalls davon überzeugt, dass die Anforderungen des globalen Markts dem Offshoring mehr Bedeutung verleihen werden. "Dabei behalten wir Möglichkeiten zur Kostenoptimierung im Blick“, ergänzen die Stuttgarter. Auch die Engineeringpartner der Fahrzeughersteller haben sich auf dieses Thema eingestellt. Jörg Ohlsen, Vorstandschef des Entwicklungsdienstleisters Edag aus Fulda, erwartet für sein Unternehmen, "dass der Anteil von Offshoring im Engineering weiter im normalen Rahmen wachsen wird“.
Die Karawane zieht weiter
Der Edag-Chef rechnet mit einer maximalen Zuwachsrate von zehn Prozent pro Jahr. „Parallel werden die regionalen Entwicklungen in den Emerging Markets weiter zunehmen.“ Zu einer ähnlichen Einschätzung kommt René Esser, Geschäftsführer des zur französischen Altran-Gruppe gehörenden Engineeringspezialisten IndustrieHansa: „Die Automobilhersteller verlagern ihre Aktivitäten in andere Länder. Der Bereich Entwicklung ist davon nicht ausgenommen.“ Der Trend gehe ganz klar zum Offshoring von Entwicklungsleistungen in Länder, in denen später die Fahrzeuge auch auf der Straße rollen, so die Erwartungen der Münchner. Zudem bemerkt der Geschäftsführer, „dass unsere Kunden verstärkt größere Projekte durch Konsolidierung an einen kleinen ausgewählten Kreis an Lieferanten vergeben“. Wichtig sei dabei eine durchgängige und schnelle Infrastruktur sowie ein perfekt funktionierendes Projektmanagement, sonst würden die Unternehmen „Schiffbruch“ erleiden.
Wie Esser ist auch Peter Gutzmer, Entwicklungsvorstand des Wälzlagerherstellers Schaeffler, davon überzeugt, dass Grundlagenthemen allerdings weiterhin in Deutschland bearbeitet werden. Anders sieht er hingegen die Entwicklung bei Applikationen: „Diese und die Engineering-Services-Bereiche finden in Best-Cost-Countries statt oder Schwellenländern wie beispielsweise China und Indien.“ Umfang und Schwerpunkte der Entwicklung verschieben sich ebenfalls. „Wir erwarten bei Karosserieentwicklung, Innenausstattung, Anbauteilen und Elektrik/ Elektronik wie beispielsweise Infotainmentsystemen einen Anstieg der Aufträge“, erklärt Esser. Edag-Chef Ohlsen sieht einen Schwerpunkt der Kundennachfrage weiterhin bei Elektrik/Elektronik- Arbeiten. Zusätzlich erwarte er „verstärkte Derivatvergaben sowie Entwicklungsumfänge für regionale Produkte in den Emerging Markets“. Die Grenzen setzen dabei weiterhin die Fahrzeughersteller: „Für die Gesamtfahrzeugentwicklung sind wir natürlich auch zukünftig ganzheitlich verantwortlich. Die Kernkompetenz ist und bleibt die Mercedes-DNA“, heißt es beim Autobauer. „Komplexität“ lautet bei Daimler eines der Stichworte. „Strategisch langfristig angelegte Partnerschaften mit international aufgestellten Dienstleistern unterstützen uns dabei, diese Komplexität erfolgreich zu managen.“ Die stark zunehmende Komplexität zeigt sich schon in der Modellflut. Vor rund 20 Jahren kamen Premiumanbieter wie Audi, BMW oder Mercedes noch mit jeweils sieben oder acht Modellen aus. Mittlerweile hat sich deren Zahl mit der Derivatevielfalt verdreifacht.
