Nun, das Verhältnis zwischen diesen beiden Extremen liegt etwa bei eins zu zwei. Manche Hersteller müssen am Ende der Linie nur fünf Prozent der Fahrzeuge noch einmal in die Hand nehmen, um etwas zu verbessern. Andere dagegen haben massive Probleme damit, ihre neuen Autos wirklich bereit für den Verkauf zu bekommen.
Produktionsexperte Ron Harbour
"Die Kapazität in China wird zu einer Herausforderung"
Der Name Harbour ist wie kein ein anderer mit Effizienz in der Automobilproduktion verbunden, der „Harbour Report“ gilt als Bibel für Qualitäts-, Kosten- und Produktivitätskennziffern in Autofabriken. Hinter dem Harbour Report standen James Harbour und sein Sohn Ron. Seit dem Tod des Vaters im vergangenen Jahr führt Ron Harbour das Vermächtnis fort.
Herr Harbour, Ihr Report ist vertraulich, aber Sie können uns sicher sagen, wie groß der Abstand zwischen den produktivsten und unproduktivsten Werken in der Autobranche ist.
Vor rund 20 Jahren schockte Toyota die Autowelt mit enormer Produktivität. Bilden japanische Hersteller hier noch die Spitze?
Japanische Montagewerke arbeiten allgemein auf einem sehr hohen Produktivitätsniveau, das gilt nicht nur für die Automobilbranche. Diese Beobachtung machen wir nicht nur in Japan selbst, sondern auch in anderen Ländern, wo wir von Japanern betriebene Werke besuchen. Allerdings ist der Abstand zu den meisten übrigen Autoherstellern in den vergangenen Jahren deutlich kleiner geworden.
Rechnen Sie in den nächsten Jahren mit einer radikalen Steigerung der Produktivität?
Das wird eher eine Schritt-für-Schritt-Entwicklung sein. Wir erleben jedes Jahr inkrementielle Verbesserungen.
Aber steht die Autobranche nicht am Beginn einer Revolution in der Produktion, insbesondere durch den Einsatz intelligenter Roboter?
Nicht unbedingt. Wir haben eine Menge Werke gesehen und können deshalb mit einer gewissen Berechtigung sagen, dass nicht zwingend diejenigen die besten sind, deren Automatisierungsgrad am höchsten ist. Es kommt auf die richtige Balance zwischen Automatisierung und menschlicher Arbeit an. Und diese Balance kann schwanken, je nach Arbeitskosten, Flexibilität der Mitarbeiterschaft, aber auch die Energiekosten und viele andere Standortaspekte spielen da hinein.
In den vergangenen Jahren ist die Autobranche immer mehr Kooperationen untereinander eingegangen. Wird dieser Trend anhalten und werden wir irgendwann womöglich eine Art "No-Name"-Produktion sehen, ähnlich wie das in der IT-Branche schon üblich ist?
Natürlich haben wir jede Menge Kooperationen in letzter Zeit, schauen Sie auf Mercedes, Chrysler, Peugeot und viele andere. Denn Kooperationen sind ein sehr gutes Mittel, um Synergien zu heben, vor allem dort, wo ein hoher Kapitaleinsatz nötig ist wie etwa bei der Motoren- und Getriebefertigung. Aber es gibt Grenzen für Kooperationen. Der Kunde möchte Differenzierung zwischen den Marken. Für Teile, die nicht identifizierbar sind, ist das kein Problem. Aber bei Teilen und Komponenten, die die DNA einer Marke ausmachen, sollten sie diese Teile besser selber produzieren.
Welche Zukunft sehen sie für die Auftragsfertiger? Deren große Zeit scheint vorüber.
Sie haben ihren berechtigten Platz in der Branche und das aus gutem Grund. Aber sie haben einige ihrer früheren Vorteile eingebüßt. Ein großer Pluspunkt für die Auftragsfertiger bestand darin, sehr flexibel zu sein. Doch die Autohersteller haben hier stark aufgeholt. In Japan habe ich jüngst ein Werk gesehen, in dem auf einer Linie bis zu neun verschiedene Modelle gebaut werden können. Früher waren dazu neun Linien notwendig.
In China stehen einige der modernsten Automobilwerke der Welt. Stellt dies aus produktionstechnischer Sicht eine Bedrohung für die etablierten Hersteller in Europa und in den USA dar?
Derzeit ist das noch keine Bedrohung. Der chinesische Markt nimmt im Wesentlichen die gesamte inländische Produktion auf. Aber wenn irgendwann der chinesische Markt gesättigt sein sollte, werden die Hersteller in China mehr und mehr versuchen, Fahrzeuge und Komponenten zu exportieren. Dann wird die Kapazität in China nach und nach zu einer Herausforderung für die traditionellen Standorte.
Müssen Autohersteller immer größer werden, um zu überleben, vor allem aus produktionstechnischen Gründen? Wie können dann kleinere Hersteller wie Mazda oder Volvo künftig noch wettbewerbsfähig dastehen?
Wenn man immer größer und größer wird, fügt man immer mehr Komplexität zur Produktion hinzu. Wenn ich mir Volvo oder Mazda anschaue, bin ich nicht beunruhigt. Beide haben sehr flexible Produktionssysteme entwickelt. Volvo hat einen starken finanziellen Rückhalt und Mazda hat wirklich sehr wettbewerbsfähige Werke, vor allem wenn es um kleine Stückzahlen geht.
Volkswagen-Vorstandschef Martin Winterkorn ist der Ansicht, dass VW noch eine Menge tun muss, um auch in Puncto Produktivität eine Spitzenposition einzunehmen. Wie beurteilen Sie die Produktivität des Konzerns?
Herr Winterkorn kann besser über die Produktivität der Volkswagen-Werke urteilen als ich. Sicher war Volkswagen bislang nicht die Nummer eins in der Autobranche im Bereich Produktivität. Aber das Unternehmen hat auch in diesem Punkt beträchtliche Fortschritte gemacht.
