Die Alibi-Krise

München. Nichts rührt sich mehr auf der alten Entladestation in Eisenach. Normalerweise rollen hier die Züge aus Saragossa ein, die Karosserieteile für den Kleinwagen Corsa anliefern. Doch die Fertigung in Spanien wurde gestoppt. Auch in den Werkshallen des ostdeutschen Opel-Standorts ist gespenstische Ruhe eingekehrt: Die Bänder stehen für drei Wochen still. Zwangsurlaub ist nicht nur bei Opel angesagt. Die Automobilproduktion läuft fast überall auf Sparflamme – die Pkw-Nachfrage ist weltweit dramatisch eingebrochen. Eine Schreckensmeldung jagt die nächste: Produktionskürzungen bei Daimler, VW und Toyota, vorübergehende Werksschließungen bei Fiat, BMW und Ford, Stellenabbau bei Volvo, Renault und Nissan. Die Abwärtsspirale zieht auch ein Heer von Zulieferern mit sich. Aber ist die Krise erst jetzt in der Vorzeigeindustrie angekommen? War sie nicht schon längst da? „Ab Juli war zu erkennen, dass die Nachfrage drastisch zurückgehen wird“, sagt Analyst Georg Stürzer von der HypoVereinsbank. „Die Finanzkrise ist nicht der Auslöser der aktuellen Probleme der Autoindustrie, aber sie verschärft sie erheblich“, ergänzt August Joas von der Unternehmensberatung Oliver Wyman.

Die Finanzkrise bietet den Konzernen aber auch die Möglichkeit, vom eigenen Versagen abzulenken. Im September wurden in Europa 1,3 Millionen Pkw weniger verkauft als im Vorjahresmonat. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht von einem „Schatten“, den die Finanzmarktkrise auf die Pkw-Nachfrage werfe. Doch dunkle Wolken hatten sich lange vor der Finanzkrise angekündigt – in Form von weltweiten Absatzproblemen, so Unternehmensberater Joas: „Die Autobranche kämpft seit Jahren mit Überkapazitäten. Alle wollten im Profit und bei der Stückzahl wachsen.“ So hatte Carl-Peter Forster, Chef von General Motors Europe, schon vor dem Crash 30 Prozent mehr Autos auf Halde als sonst. Und BMW drückte Autos mit niedrigen Leasingraten in den Markt, um die Produktion auszulasten. Die schwer verkäuflichen Leasingrückläufer verderben nun die Bilanz.

Zu den hausgemachten Problemen kommen externe hinzu: Zum einen drücken der anhaltend schwache Dollar und die steigenden Rohstoffpreise auf den Gewinn, zum anderen werden die deutschen Kunden durch die andauernden Diskussionen über Kfz-Steuer und CO2-Grenzwerte verunsichert. Die hohen Spritpreise sorgen für zusätzliche Kaufzurückhaltung. Die deutliche Nachfrageverschiebung hin zu sparsameren und preiswerteren Autos in Europa und den USA traf die Hersteller unvorbereitet – obwohl sie absehbar war. Doch die Autos wurden „lieber drei Prozent schneller als drei Prozent sparsamer gemacht, weil das kurzfristig mehr Geld brachte“, sagt Christoph Stürmer vom Prognoseinstitut Global Insight. Big galt als beautiful: Audi stellte den Zwölfzylinder-Dieselmotor im Geländewagen Q7 vor, BMW präsentierte den wuchtigen X6 – blies dann aber das geplante Luxus-SUV X7 ab.

Die deutschen Hersteller ließen sich eine „Jahrhundertchance“ entgehen, bedauert Joas von Oliver Wyman: „Es hätte den deutschen Ingenieuren sehr gut zu Gesicht gestanden, wenn sie als Erste umweltfreundlichere Autos entwickelt hätten.“ Aber Investitionen in die Technologie der Zukunft erfordern hohe Kredite – und die sind nun extrem teuer geworden. Eine weitere Folge der Finanzmarktkrise: Die Raten beim Autoleasing könnten um bis zu 15 Prozent steigen. Gerade Flottenkunden werden es sich gut überlegen, ob sie schon jetzt neue Autos brauchen. Kumuliert wachsen sich diese Belastungen zu einer handfesten Krise aus. Analysten rechnen mit einer massiven Kaufzurückhaltung. Stürzer von der HypoVereinsbank erwartet Gewinnwarnungen und weiteren Personalabbau. Berater Joas fürchtet, dass der Absatz bis 2010 weiter sinkt und sich „die Auslese im Wettbewerb beschleunigt“.

Fusionen und Kooperationen sind angesagt. In den USA hat sich der Konsolidierungsdruck bereits so weit verschärft, dass ein Merger von Chrysler und GM ernsthaft erwogen wird. Und auch in Deutschland werden BMW und Daimler immer öfter als Allianzpartner gehandelt. Kein ermutigendes Signal ist der Hilferuf des europäischen Autoverbands ACEA, die EU möge die heimische Autobranche mit 40 Milliarden Euro unterstützen. Doch nachdem die USA ihrer Industrie 25 Milliarden Dollar Kredit gibt und auch Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy PSA und Renault eine Finanzspritze von 400 Millionen Euro zugesagt hat, signalisiert Bundeskanzlerin Angela Merkel ebenfalls Hilfsbereitschaft. VDA-Präsident Matthias Wissmann versucht, die aufgeregten Gemüter zu beruhigen: Von einer Krise wie bei den Banken könne gar keine Rede sein – „der Finanzsektor und die Industrie sind doch zwei paar Stiefel.“ Auch die Produktionsanpassungen „sollten in ihrer jetzigen Dimension nicht überbewertet werden“. Das werden die Arbeiter in Eisenach sicher gerne hören.