Der Vater der Mutter aller Assistenzsysteme

Zunächst arbeitete er am Rechenzentrum der Uni Stuttgart und eignete sich zusätzlich die Programmiersprache für Maschinen an. Im Jahr 1977 folgte er dem Ruf von Bosch. Das Unternehmen suchte damals Mitarbeiter für die Entwicklung des ABS. Seine erste Erfindung machte er aber auf einem anderen Gebiet. Mit einem elektronischen Regler für den Zündwinkel gelang es ihm, das gefürchtete Motorklopfen, bei dem es zu einer unkontrollierten Verbrennung mit der Gefahr des Totalschadens kommt, in den Griff zu bekommen. Doch Anton van Zanten kehrte Mitte der Achtziger zu seinem eigentlichen Thema zurück. Was den Pionier der Mechatronik im Fahrzeug störte, war die fehlende Regelung der Querdynamik. So lässt sich das Fahrzeug mit ABS bei einer Vollbremsung zwar besser steuern, ein Ausbrechen aber wird nicht verhindert.

Dazu mussten im Fahrzeug zusätzlich zu den Rädern weitere Sensoren verbaut werden, die den Fahrerwunsch permanent mit dem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeugs vergleichen, um dann in Extremsituationen eingreifen zu können. Während Sensoren für den Lenkwinkel, den Bremsdruck und die Querbeschleunigung bei Herstellern bereits vorhanden waren, fehlte es am so genannten Gierraten-Sensor, der die Rotation um eine vertikale Achse berechnet – also gewissermaßen den Schlinger-Faktor eines Autos. Fündig wurden van Zanten und sein Team im Modellbau bei der Firma Graupner, die einen solchen Sensor bei Rotoren von Hubschraubern einsetzte. "Allerdings hatte der nur eine Lebensdauer von 100 Stunden", erinnert sich van Zanten. Für den Einsatz im Auto untauglich.

Weltweit machten sich die Bosch-Entwickler auf die Suche, bis sie beim englischen Ableger von General Electrics einen Sensor entdeckten, der endlich robust genug war. Kein Wunder, wurde dieser doch für Langstreckenraketen gebaut. Das Problem war nur der Preis. 50.000 Mark kostete ein Sensor bei GE, das hätte den Preis für ein Auto mal eben verdoppelt bis verdreifacht. Bosch kaufte die Lizenz und baute den Sensor mit neuester Fertigungstechnik selber. "Dadurch konnten wir die Kosten auf unter 100 Mark drücken." Schließlich gelang es auch, die Rechenleistung so zu optimieren, dass der benötigte Rechner von der Größe eines Fernsehers auf Chipgröße schrumpfte. Dafür musste ein Datenvolumen von 48 Kilobyte ausreichen. Zum Vergleich: Das Bild einer Digitalkamera hat heute mehrere Megabyte.

1987 erfolgte der erste vielversprechende Test. Schon zu einem frühen Zeitpunkt war auch der Daimler-Konzern als Projektpartner bei der Entwicklung dabei. 1992 wurde die Serienfertigung beschlossen. Drei Jahre später wurde ESP das erste Mal in einem S-Klasse Coupé S 600 verbaut, danach folgte die S-Klasse Limousine und der SL-Roadster. Im ersten Jahr fertigte Bosch gerade mal 5000 Stück. Da war noch lange nicht klar, ob die Entwicklungskosten von umgerechnet rund 25 Millionen Euro allein auf Seiten von Bosch sich jemals rechnen würden. Auch für die von Daimler neu entwickelte A-Klasse hatte Bosch das ESP als Option angepasst. Van Zanten rechnete damit, dass maximal jedes zehnte Fahrzeug damit ausgestattet würde. Dann kam 1997 der berühmte Elchtest und Daimler entschied sich, ESP serienmäßig in die Kompaktklasse zu bringen. Bosch musste die Produktion innerhalb kürzester Zeit von 30.000 auf 300.000 Einheiten hochgefahren.

"Ich war von Beginn an überzeugt, dass wir im Jahr 2000 etwa eine Million Einheiten fertigen würden. Es waren dann zwei Millionen", sagt van Zanten mit einem Lächeln im Gesicht. Doch der eigentliche Siegeszug begann erst danach. Bis heute hat alleine Bosch 150 Millionen ESP-Systeme hergestellt. Auch andere Zulieferer wie Conti oder Delphi bauen ähnliche Fahrdynamikregelungen. Seit November 2014 ist das System in der Europäischen Union Pflicht für alle Neuwagen, weltweit sind 64 Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge mit ESP ausgestattet. Laut einer Unfallstudie von Bosch hat das ESP seit der Einführung im Jahr 1995 etwa 260.000 Verkehrsunfälle und allein in Europa etwa 8500 Unfalltote verhindert. "Ich habe immer daran geglaubt, dass man damit Leben retten kann, lange hat nur die Statistik gefehlt", sagt Van Zanten. "Oft vergessen wird auch, dass durch die geringere Zahl an Unfällen auch die Staus weniger wurden."

Bis heute gilt das ESP als die Mutter aller Fahrerassistenzsysteme. Erstmals wurde das gewünschte Fahrverhalten mit dem tatsächlichen abgeglichen und im Notfall unabhängig vom Fahrer korrigiert. Aktuelle elektronische Helfer wie etwa die Müdigkeitserkennung oder ein Spurhalteassistent bauen auf dem ESP auf. Am Ende der Kette steht letztlich das automatisierte Fahren, bei dem der Fahrer überhaupt nicht mehr eingreifen muss. Dann rückt auch die Vision der kompletten Vermeidung von Unfallopfern näher. "Ich werde älter, je mehr das Fahrzeug kann, desto besser für mich", sagt van Zanten über die Entwicklung, die er selbst maßgeblich beeinflusst hat.

Seit 2003 ist der 75-Jährige im Ruhestand. Doch das heißt nicht, dass er sich von seinem Thema verabschiedet hat. Noch immer lehrt der Vater zweier Kinder an der Technik-Hochschule in Heilbronn. Außerdem engagiert er sich als Berater für ein Münchner Start-Up-Unternehmen, das an der vollelektronischen Bremse der Zukunft arbeitet. Regelmäßig wird Anton van Zanten von den Autoherstellern angefordert, um in Seminaren die Funktionsweise des ESP zu erklären. Und Hand aufs Herz: Wer könnte das besser als der Erfinder selbst?